車市寒冬之下，一場疫情讓更多的車企“負重前行”，也讓車市元氣大傷。為了彌補疫情造成的損失，也為了激發汽車市場的新活力，一系列的救市政策接踵而至，像佛山、廣州、珠海、長沙等地陸續出臺了鼓勵汽車消費的政策。在這些地方性的救市政策中，不乏有“購買‘國六’標準新車，每輛給予x元補助”的信息。

可見，鼓勵機動車排放升級已成為當下提振市場的普遍做法，一來緩解環保壓力，二來也能刺激消費，一箭雙雕。不過，7月1日將會是一個時間節點：國六a在全國范圍內實施。對此，業內再次出現“延緩實施”的呼吁。國六排放升級面臨哪些困境?車企到底是否已做好準備?疫情之下，延緩國六排放實施時間能否稱得上是“救市”良藥?接下來逐一分析。

“國六”大關當前

2020年7月1日原本是國六a在全國范圍內實施的時間。但是，出于對環保的壓力，不少地區提前至2019年7月1日或2020年1月1日起開始實施國六排放標準。

具體政策為，2016年12月23日，生態環境部聯合國家質監總局發布了《輕型車污染物排放限值及測量方法(中國第六階段)》(GB 18352.6—2016)標準，并根據不同的標準限值要求，制定“國六a”和“國六b”兩個階段依次實施輕型車國六排放標準。要求2020年7月1日起，所有銷售和注冊登記的輕型汽車應符合標準國六a階段要求，2023年7月1日起，所有銷售和注冊登記的輕型汽車應符合標準國六b階段要求。

就標準限值而言，國六b更為嚴苛，被業內稱為是“史上最嚴”。不過，國六a與國六b在“粒子直徑超過23nm的粒子數量(PN)”這一限值要求方面，是一模一樣的。

而PN限值正是當下問題的癥結所在。因為，考慮到了產業發展的實際情況，在提前實施國六排放的地區，對其國六汽車產品的PN限值做了過渡期設置，為6.0×1012個/km。2020年7月1日之后，該PN限值將恢復標準執行，為6.0×1011個/km。兩個限值指數之間雖然只差了一個數字，卻是成10倍的關系，再加之受突發疫情的影響，一些車企在車型切換/量產上市方面或許會有困難。

更何況，據不完全統計，包括重點區域、長三角、珠三角等已經提前實施國六標準的地區汽車銷售體量占到了全國的三分之二。可見，采用過渡期PN限值標準的“國六”車覆蓋面之廣。

企業遭遇現實難題

從2000年到2019年，我國用了19年的時間把汽車排放標準從國一升級到了國六，而這個過程歐美用了約30年。迫于環保重壓，時間緊任務重，所以每次排放升級，行業都或多或少需要克服一些難題。此次國五升級國六也不例外。

1.技術、成本之困難

排放升級過程中，車企首要面臨的是技術上的挑戰，技術提升的同時帶來的是成本的增加。根據此前媒體的報道，在國六排放升級方面，多數車型在發動機硬件上都可以滿足國六排放，主要的成本增加體現在尾氣處理方面的升級。其中輕型汽油車單車升級成本約需1200元，輕型柴油車單車升級成本約需4000元。

不過，隨著國六排放汽車銷量規模的提升，成本會有所下降。據不完全統計，截止到2019年底，全國銷售的新車中有九成都已經是國六排放車型。

2.產品斷檔困境

如果說，技術、成本是排放升級的“必考題”，那么，針對7月1日全國實施國六a排放而言，還有哪些實際困難?

根據中汽協的介紹，不少車企原定計劃于2020年4月開始陸續投產上市滿足國六標準PN限值(6.0×1011個/km)車型切換。但是由于疫情的發生，復工復產延遲，上述的產品量產時間預計會延遲3個月左右。再加之認證、試驗、路試等一系列工作也將推遲2-6個月，甚至可能12個月。

這也就意味著，不少車企在7月1日之后，沒有排放達標車可賣!更不妙的是，倘若還有大量滿足過渡期排放的國六車(PN限值為6.0×1012個/km)尚未清理庫存，那接下來的場面會非常之窘迫。

3.高庫存風險

汽車圈的銷售老總經常說“庫存是萬惡之源”，而當下車市的整體庫存情況就不容樂觀。根據中汽協的調研結果表明，目前行業國五車輛庫存約26萬輛;截止2020年1月，行業國六庫存車為314萬輛左右，其中相當部分車型PN限值為6.0×1012個/km(屬于過渡期的國六車)，除少數企業準備充分之外，大部分企業庫存難以按期消化。

而根據中國汽車流通協會公布的數據顯示，2月份汽車經銷商綜合庫存系數為14.8，同比上升6倍，環比上升8倍，庫存水平位于警戒線以上。

與其擔憂，不如直面

針對上述車企所面臨的困難，日前中汽協在其產銷數據發布會上表示，疫情之下，要積極調整管理政策為企業減負，其中就提到要延緩國六PN限制的過渡期限。

關于“國六延緩實施”的呼吁在業內不在少數。2019年車市下滑時，業內有呼吁國六推遲的聲音，此次車市遭疫情重創，對國六推遲實施的呼聲依舊不斷。延緩排放標準實施，真的是救市良藥嗎?也不盡然。

根據從不同渠道收集到的觀點來看，有不少人士認為：推遲實施國六排放標準弊大于利。原因簡列如下，1、不利于環保;2、主流車企已經完成了對國六產品的切換，如果延遲實施國六，只是給極弱勢的車企爭取了一點時間，意義不大。3、對于已購買國六產品的消費者而言，會造成心理上的落差。4、打亂整個汽車產業的規劃和進程。5、政策決策者的公信力下降。6、綜合因素或將導致車市暫緩時間拉長。

相比之下，有較多人士比較認可地市政府出臺的相關刺激汽車消費的政策，認為以此來帶動消費，拉動經濟增長的方式是可行的。

部分積極的車企內人士則表示，如果出臺救市政策，國六推遲意義不大。諸如購置稅減半等此類的救市政策，是多數人所期待的。“不過，大環境不好，更多車企還是從自身來做，(市場表現)好的會越來越好，差的也會越來越差。”某汽車銷售人員如是表示。

總的來看，國六排放標準推遲也好，PN限值過渡期延長也好，亦或是刺激汽車消費政策、車企自掏腰包補貼用戶……此類做法的初衷，都是想讓車市在寒冬中能夠多一點溫暖。不過，市場競爭從來都是殘酷的，越是市場行情差，越能體現出企業的綜合競爭力水平。因為，物競天擇、優勝劣汰、弱肉強食，是叢林法則。

(新媒體責編：zfy2019)