從去年12月算起，博郡汽車已經連續欠薪3個月，但文婷還沒有遞交辭職報告。“工作不好找，擔心跳著跳著，變成了失業人士。”文婷對第一財經記者說道。

去年7月，文婷的前同事李霞因為欠薪離開前途汽車，加入北京某傳統車企。文婷的運氣要差一些，今年造車新勢力公司欠薪、欠款的面積大幅增加。疫情發生后許多傳統車企也開始降薪、關閉招聘窗口。文婷雖然想離開博郡汽車，但也擔心跳槽的風險。

造車新勢力公司的老板們更加焦慮。華北某造車新勢力公司副總經理許東對第一財經記者表示，“老板每天都在找錢，非常痛苦，前面花高價挖的人才、好不容易建立起來的供應商都跑了，前功盡棄。”

浙江某造車新勢力公司高層古越則說，前期能借得錢都借的差不多了，電動汽車公司通常信用資質不是太好，現在想繼續拿錢一是很難，二是成本很高。

2019年4月，車和家創始人李想曾公開表示，造車新勢力的融資窗口期剩余時間不會超過一年，在一年內會有大批企業淘汰出局，90%的投資人都會損失慘重。如今剛好1年，李想的預言正在變成現實。

集體“貧血”

博郡汽車多名員工日前向第一財經記者表示，該公司已經欠薪3個月，社保、公積金要求員工先自費繳納，原因是該公司有意向的融資未能如期納入，運營資金延遲到位。

“最近一次發工資是去年的12月，發放的是去年11月的工資。今年到現在沒有發過工資，4月份會不會發工資我們也不知道，內部沒有通知。”博郡汽車一家分公司員工文婷說。

文婷同時表示，與工資停發同步，員工社保和公積金也停止交付，由于社保和公積金影響員工在當地購房資格等問題，引發內部員工不滿。之后博郡汽車出臺政策，由員工自費繳納社保和公積金，包括應由公司繳納部分，等公司資金短缺緩解后予以報銷。

除了拖欠員工工資，博郡汽車還拖欠了供應商貨款。據啟信寶、中國裁判文書網等平臺信息，去年至今，博郡汽車及關聯公司因勞動合同、拖欠供應商貨款等事項，共涉及21起訴訟，涉及汽車材料、模具、營銷策劃等不同領域的供應商。

北京一家供應商表示，該公司從2018年起為博郡汽車提供產品與服務，去年下半年結束合作，迄今仍有上千萬元的款項沒有收到。

北京北斗星通導航技術股份有限公司(002151.SZ)今年1月發布了一則2019年度資產減值風險提示性公告，稱“博郡汽車應收賬款減值約617萬元，其所欠北斗星通應收賬款從2019年7月開始逾期，屢次未按照約定回款”。

博郡汽車欠薪、欠款只是整個造車新勢力群體現狀的冰山一角。去年至今，長江汽車、前途汽車、綠馳汽車、國金汽車等多家造車新勢力公司均出現過拖欠員工薪資或拖欠供應商貨款情況。

蘇州前途汽車從去年7月開始欠薪。今年3月20日，前途汽車員工表示，在多次推遲工資發放時間后，公司仍無錢發放已拖欠數月的工資。就在當日晚間，員工僅收到公司補發的半個月工資。

杭州長江汽車同樣在去年開始拖欠員工薪酬。昨日，長江汽車一位高層人士告訴第一財經記者，今年1月份農歷春節前，該公司發放了3個月的薪資，迄今仍然拖欠了5個月的工資。由于公司資金枯竭，去年底簽署的美國訂單合同都無力組織生產。

他表示，長江汽車的困境始于2018年下半年，隨著國家補貼退坡，市場需求下滑，該公司便開始出現資金流動性緊張的問題，“到2019年，隨著市場進一步地收縮，資金越來越吃緊，日子也越來越難過。”

國內一家新能源汽車電池熱管理供應商熊林告訴第一財經記者，去年7月份時，該公司就拿到了國金汽車一個項目，但由于國金汽車采購人員稱該公司已經拖欠了兩個月工資，該公司最后放棄了這個合同。

“一開始國金汽車讓我們做一個手工樣件，我們提出先付30%的費用，大概是6萬塊錢。采購人員先是說要放假了，等放完假支付。后來一直拖著，采購人員最后承認說，公司工資都發不出來，還欠了很多供應商研發費用和模具費用。”上述供應商說。

李想近日在微博中說，“上百個新造車企業中，堅持到今天，從不拖欠員工工資，從不拖欠供應商的貨款，這兩個最基本最本分的能做到的估計已經不超過五個了。”

值得一提的是，雖然去年至今爆出欠薪、欠款消息的多為產品沒有下線，或未能量產的造車新勢力公司，但頭部如蔚來汽車、小鵬汽車等公司的資金饑渴也一直存在。即便產品進入交付階段，資金的需求也是長期性的，因為銷量可能不達預期，現金流入無法覆蓋支出，且改款車型、新車型研發需要長期投入。

如蔚來汽車成立至今已累計融資12次，融資金額已超443億元。僅今年就已經融資四次，累計融資超過175億元。根據蔚來汽車2019年財報，截至2019年12月底，蔚來持有的現金和現金等價物、短期投資以及限制性現金總額為10.56億元人民幣(約合1.52億美元)，現金余額不足以支撐未來12個月正常運營。

資本變道

大面積欠薪、欠款背后，是造車新勢力公司大面積的資金枯竭。

北京某投資機構合伙人吳強表示，2014~2016年，造車新勢力公司融資非常容易，“有一個好的創始團隊，講一個好故事就能拿到錢。”奇點汽車創始人沈海寅對第一財經記者表示，2015年該公司實施A輪融資時，“有一個投資人聽了半小時就決定投資。”

在資本市場的熱捧之下，中國誕生出上百家造車新勢力公司。熊林回憶說，2015、2016年期間，公司“接項目接得停不下來，每天不停地報價、技術交流，出差也是不停地跑，每年起碼要接將近20個項目。”

但是該公司曾經接觸過的項目，許多都無疾而終，到現在量產的也沒幾家。沈海寅認為，上百家造車新勢力公司中，將近70%并不是為了造車而來，而是為了借造車獲得土地等資源，投機型的公司雖然高舉高打，但大多并沒有實質性的技術和產品投入。

隨著業績分化，資本市場對于造車新勢力的態度也在發生變化，2019年是一個明顯的分水嶺。

吳強把造車新勢力運動比作“賭馬”，在起跑線階段，由于賠率很高，投資人會分散下注，造車新勢力公司也比較容易拿到融資。隨著比賽進入后半程，賽事逐漸明朗，投資人會押注在領跑的幾匹馬上，排位靠后的自然不會有人繼續投資。

2019年6月，博郡汽車曾宣布獲得由銀鞍資本、盛世投資、中科產業基金等機構投資的25億元，文婷等博郡汽車員工稱，這筆投資款并未到賬。第一財經記者嘗試聯系博郡汽車創始人黃希鳴予以求證，截至發稿尚未得到回應。

吳強表示，投資人撕毀投資協議的事件在2019年屢有發生，“什么時候上公告，什么時候出樣車，什么時候生產，如果每一個節點都做不到，投資人就沒信心了。”

“如果別人都已經交卷子(量產)了，你還剛剛進考場，樣車還沒有出來，融資難度可想而知。”吳強說。

但他否認資本市場開始看淡電動化和智能化汽車的趨勢，他強調說，從投資次數上來說，的確是少了很多，但是按投資體量來說，風投等投給造車新勢力的錢并沒有減少，“水并沒有少，只是水向頭部聚集了而已。就像蔚來今年融資100個億，幾年前這些錢可以投十幾甚至幾十家公司了。”

據公開資料，2019年新造車勢力公司的融資總額超過268億元，2018年則約為160億元。

奇點汽車副總裁趙強表示，2019年下半年起，項目制投資在新能源汽車領域突然熱了起來。“它投的不是一家公司，是一個項目，專款專用。投資人不接受你把錢拿去發工資，但如果你跟某一家公司做一個項目，這個項目有清晰的財務模型、盈利率和退出時間，投資人愿意進來。”

造車新勢力公司原本可以借由地方政府的力量融資，但對于“尚未交卷”或者業績欠佳的公司來說，這條路也不好走。

杭州長江汽車一位管理層人士稱，該公司去年7月爆發欠薪時“賬上其實有錢，只是被凍結了”，原因是當時貴安新區實施審計，審計期間貴安新區參股的所有企業的資金全部凍結。他認為貴安新區凍結參股公司賬戶，是地方政府對造車新勢力態度轉變的信號。

據啟信寶信息，貴州長江汽車股東分別為有國資背景的貴州貴安產業投資有限公司，以及杭州長江汽車和五龍電動車(貴安)控股有限公司，持股比例分別為49%、26%和25%，認繳金額分別為5.39億元、2.86億元和2.75億元。

據媒體報道，去年初，江西省曾被國家發改委點名批評新能源汽車投資過熱，18個項目中有7項在宣布簽約后并沒有任何開工信息;已開工的11個項目中，半數以上沒有按期完工。

之后，江西省發改委下發了《關于進一步規范做好汽車投資項目管理工作的通知》，要求各地各有關部門不得違反市場經濟規律，出臺妨礙市場公平競爭的政策措施，違規為汽車投資項目提供稅收、資金、土地等有關方面的政策支持。

每一個節點都是生死大考

“造車是一場沒有終點的‘馬拉松’，且永遠沒有絕對安全的著陸點。對造車新勢力來說，尤其如此。”許東對第一財經記者表示。

造車新勢力普遍有兩個共識，第一是電動汽車的結構相對簡單，整車制造的技術門檻大幅降低;第二是智能網聯汽車的時代正在到來。特斯拉的出現，加上各國政府政策的引導，讓他們看到成功的機會。但運營了將近5年之后，造車新勢力紛紛意識到造車存在許多現實的困難。

許東將造車新勢力的路徑概括為立項、天使輪融資、搭建團隊、推出樣車、繼續融資、量產、獲得資質、上市銷售、擴大融資、擴大生產、形成正向的現金流、盈利等步驟。他提出，“對于造新勢力來說，每一個節點都是生死大考。”

首先是融資，傳統車企大多可以通過銀行以較低的成本獲得資金，但造車新勢力幾乎只有股權融資一途。趙強表示：“外界通常認為前幾年資本追捧，造車新勢力錢多得花不完，但這是不對的。造車新勢力一旦花錢，都是現金，我們碰到的問題，實際解決的財務問題，遠遠大于技術的攻關難度。”

其次是團隊搭建。創業初期，造車新勢力企業為了爭奪人才，往往開出數倍的薪酬，但高價挖來的人才不一定適配，經常會出現人員的流動，等到團隊穩固，已經是一筆巨大的財務支出。

開發樣車的成本通常在數百萬元左右，成本并不高，但樣車所決定的產品定義路線，會產生不同的結果。

吳強表示，出身傳統車企的創始人往往會把產品定義為“電動汽車”，這對投資人而言缺乏吸引力。互聯網背景的創始人，對于產品的定義會傾向于“智能移動終端”，在智能化以及移動互聯或者是用戶、流量思維上會有很多的想法，但他們的短板在于對汽車制造想得過于簡單，智能化的程度越高，bug就越多。

許東說，幾年前他到華北某造車新勢力公司入職時，公司的第一款產品已經定型，“按照采購部門的成本核算，定出來的價格根本就不可能賣得出去。如果按照市場定價，一輛車就得虧10萬。”

量產是一個關鍵節點，也是困難最大的一個環節，它是對造車新勢力資金能力、團隊協作、供應鏈管理、質量控制等一系列的挑戰。

對于初創企業來說，一是召集的人員在電動車方面并沒有太多的經驗和技術積累，也缺乏KNOWHOW的認知，所以在研發上，絕大部分造車新勢力前期都蹚過“坑”，一個產品如果在設計之初就存在紕漏和問題，后期研發制造沒有發現問題，再到上市基本上就很難再去改變。

供應鏈的搭建是所有造車新勢力企業共同的難題。由于訂單少，議價能力弱，造車新勢力面對一級供應商時往往非常弱勢，它們不僅要接受提前付款的條件，還得不到供應商針對自身需求定制化的零部件，只能將通用型的零部件整合在一起。

“萬國造增加了產品匹配的難度，最終的表現是成本高、產品性能欠佳，產品質量不穩定，各種小bug多。而且當新勢力企業發現產品問題時，零部件的修改效率較慢。“蔚來汽車某供應商沈橋表示，“只要供應鏈出現一個問題，整個產品就要推倒重來。”

如果在量產前期，投資人由于種種原因終止了投資，打擊往往是毀滅性的。“就像我們上市前幾個月，融不到錢，3個月沒有發工資，核心供應商也不干了。我們不得不切換供應商，重新申報目錄，前前后后花了10個月，非常痛苦。這也是很多造車新勢力到現在產品還沒有上市的原因。”許東說。

小鵬汽車的創始人何小鵬曾表示，在原來的互聯網領域里面，產品是快速迭代的，因為試錯成本很低，試錯效率很高，所以能夠快速試錯。“我們現在造車領域的人，經常考慮的是三年到十年的決策，如果你一旦決策失敗，你會產生巨大的時間跟金錢上的問題。”

“互聯網是長板模式和長尾理論，造車是短板理論和資源模式。”他認為，汽車的板很多，其中任何一塊最短的板，決定車的安全、品質、銷售、品牌等一系列東西，靠長板不足以做好。

就算平衡了所有的長短板，造出了一輛車，但考驗仍然沒有結束。渠道銷售是否高效、品牌聲量、市場定價是否精準?更為重要的，是有沒有足夠的資金支持，能夠熬到新能源汽車市場達到規模化效應。

2019年，國內新能源汽車市場破百萬輛，純電動乘用車市場的規模達到80萬輛左右，但這一規模在整個車市中僅占據4%的市場份額，而這80萬輛的銷量中，大部分的市場份額被北汽、比亞迪、上汽等傳統車企瓜分，留給造車新勢力的蛋糕非常有限。威馬汽車創始人沈暉曾表示，造車新勢力要達到盈虧平衡，必須要達到年銷10萬輛的量級，而在過去的一年，新勢力中交付量第一的蔚來汽車，也僅僅完成了2萬輛的交付，威馬和小鵬的交付量僅為1萬余輛。

因此可以看到的是，目前的造車新勢力們，即便是蔚來汽車，一方面都在通過各種方式來拉動銷量，同時采取各種方式來精簡、壓縮成本，以能夠熬到整個電動車市場規模的提升。

(新媒體責編：zfy2019)