新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長2年，這對處于低谷中的新能源汽車無疑是一大利好。補貼政策延長也將對動力電池企業產生影響，在一定程度上將減緩動力電池的洗牌速度，但對于翹首期盼補貼于2020年底結束的韓系電池企業而言，將會面臨一些新挑戰。

洗牌速度放緩

安信證券的調研報告顯示，在補貼繼續保留的背景下，預計動力電池設備需求將迎來較大程度反彈。該證券公司新能源汽車分析師鄧永康認為，隨著補貼的延長，相比于頭部動力電池企業，一些頭部企業以外的動力電池企業，可能會迎來洗牌速度放緩的機遇。

據動力電池應用分會的調查數據，目前在國內市場上，寧德時代、比亞迪等裝機量前十的動力電池企業的裝機量占到全體裝機量的七成以上，市場集中度較高。

由長城汽車控股的動力電池企業蜂巢能源首席技術官饒忠儒接受采訪時表示，國家將補貼政策延長兩年，對于一些新進入市場且擁有一定技術基礎的企業是一個重要的機遇。

不過，相比于國內動力電池企業，在華投資的外資動力電池企業對這項“救市”政策的心情則更加復雜。

一位要求匿名的韓系動力電池企業研發負責人向第一財經記者表示，目前尚無法完整評估新政對于其所在的韓系動力電池企業的影響，但如果市場沒有較大的變化，韓系電池企業在中國的業務將受到一定沖擊。

第一財經記者整合公開數據了解到，在進入中國市場的外資動力電池企業中，三大韓系動力電池企業(LG化學、三星SDI、SKInnovation)分別在南京、常州及西安建成動力電池生產基地，其中三星SDI主要生產圓柱電池，該類電池被歐美車企采用較多。LG化學及SKInnovation均以生產方型三元高鎳鋰電池為主，兩者有一定競爭關系。目前，上述三家企業還分別在南京濱江、江蘇鹽城及陜西西安規劃或建設第二條生產線。

由于搭載外資動力電池企業的純電動汽車，在過去的很長一段時間以來，未能進入作為補貼依據的工信部推薦名錄中，因此使韓系動力電池企業在華市場的市占率難以提升。據公開數據，SKInnovation是在2019年底建成首個在華生產基地的，而三星SDI及LG化學在華工廠的產能中有很大一部分是對外出口，2019年出口額就達到119億元人民幣。

此前，補貼占據汽車價格的比例較高，雖然松下、LG化學等外資企業的同等級電池供應成本有一定優勢，但外資電池僅搭載于極少部分對于價格敏感度較低的高端汽車當中，松下與韓系三大電池企業的市占率之和甚至難以超過5%。

不過，這種情況自特斯拉在上海設立工廠以及與LG化學簽署供應合同后悄然發生改變。據韓系動力電池行業人士金成模(音譯)透露，目前三大動力電池企業中，LG化學南京一工廠生產的電池主要供給特斯拉上海工廠，且計劃在濱江開發區的二工廠也以完成特斯拉的產能為主。

據動力電池應用分會研究部發布的今年2月份新能源汽車產銷情況，松下、LG化學兩家外資動力電池企業當月裝機量位列第二與第三，僅次于寧德時代;而兩家外資動力電池企業的絕大多數裝機量來自特斯拉。

韓系電池短期搶市場難度加大

韓國新韓證券的研報曾指出，2020~2021年，韓系三大動力電池企業在華的投資額將超過5萬億韓元。

上述韓系動力電池企業負責人表示，新能源汽車補貼延遲，該企業目前還沒有計劃將取消或減少在華投資規模的相關規劃。他還稱，新能源汽車的設計周期在20個月以上，因此仍需要從更長遠的角度來判斷及觀察投資。

根據海外動力電池市場調研機構SNEResearch最新發布的2月全球動力電池裝機數據，今年2月全球動力電池裝機量為5.8GWh，同比增加16.5%，其中三大韓系動力電池企業的市場總占有率為42%，相較去年同期的20.9%增加了近一倍，但松下及LG化學市占率的提高，與特斯拉的訂單有著密切關聯。

上述韓系企業負責人認為，SKInnovation在華可以與合資方分擔風險，三星SDI目前的在華產量則以出口第三國為主，而LG化學新建的生產線是獨資企業，且與吉利的合資項目尚未正式啟動，另外特斯拉方面也先后與寧德時代簽署供應合約并逐步自產電池，因此補貼政策變動，對于LG化學面臨的壓力將更大一些。

“我們難以完全預測補貼退坡對于我們的影響多大，其中最主要的原因是在于仍無法確定在特斯拉以后，搭載外資電池的車型是否能夠獲得補貼。此外，競爭對手技術水平的發展速度，也將決定外資電池企業在華的成敗。”上述負責人向第一財經記者表示。

中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教認為，國家將延長兩年補貼雖然這并不是“長久之計”，但對于國內頭部企業來講也足以與韓系電池企業在中國市場拉開一段距離。

在國內某動力電池企業研發負責人張德軍看來，最新的補貼政策，對于一些國內的中小型動力電池企業來講，仍然是門檻比較高且難以滿足其要求，因此只要標準不變，本次延緩補貼退坡也很難動搖動力電池當前的格局。

此外，本土企業的動力電池技術快速發展，導致成本也在不斷下降，未來即使失去補貼，也有望與外資企業的成本拉至同一個水平線。

根據工信部發布的《汽車產業中長期發展規劃》提出的目標，到2020年底前，國內市場動力電池每Wh的成本要降到1元以下。

欣旺達副總裁梁銳在采訪時表示，雖然退坡可能會導致新能源車價格有所增加，但由于高鎳電池技術的穩定，到了2020年底，技術的成熟可能使成本不僅會低于一塊錢，甚至可能做到九毛錢。

比亞迪于近日公布了搭載采用“刀片電池”工藝磷酸鐵鋰電池組的漢EV車型，據比亞迪方面公布的數據，漢EV車型搭載的電池的重量能量密度為140Wh/Kg，跨過了補貼的“及格線”的同時，已經接近于主流三元鋰電池，且磷酸鐵鋰電池的成本僅為0.7~0.8元/Wh，因此若刀片電池工藝逐步成熟，則有望與日韓三元鋰電池一較高低。還有，寧德時代也在布局CTP系統工藝，以提高能量密度的同時，籌集近200億元的資金，在增加產能的同時，布局下一代高性能電池。

原本同等水平的電池，外資動力電池企業的單位成本會比本土企業大概低10%~15%，但是這個差距一直在縮小。韓國新韓證券分析師李先燁認為，中國企業在很長一段時間以來主要依靠補貼來爭奪市場，但隨著形成規模化效應，以及在產業鏈、系統化工藝等方面突破，與韓系動力電池企業的成本差距進一步縮小。因此補貼金額看似不多，但對于外資企業來講，卻成為在中國市場舉足輕重的因素，并預計未來一段時間，韓系動力電池在華的主要市場將集中在部分價格敏感度較低的豪華、高端車型。

LG化學于今年3月曾表示，由于電池業務仍處虧損，且需要一定的研發經費作為支持，因此暫停分拆動力電池業務的計劃。該負責人也表示，無論是否繼續補貼，不確定因素的增多，總會影響投資者的心態，此前的布局確實是出于比較樂觀的展望下進行，但目前韓系動力電池仍然難以實現盈利，甚至為此要放棄分拆計劃。未來，在中國將繼續拉開與中國本土動力電池的成本差距，等待新時機。

(新媒體責編：zfy2019)