4月23日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(簡稱“通知”)，綜合技術進步、規模效應等因素，將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底。

業內人士指出，2020年新能源汽車補貼退坡幅度為10%，補貼支出壓力可控，可保障新能源汽車行業平穩發展。

推動產業高質量發展

通知稱，受多重不利因素疊加影響，2019年我國新能源汽車銷量同比下降4.0%。加之新冠肺炎疫情的沖擊，今年1-3月新能源汽車銷量同比下降56.4%。補貼支持政策延長，有利于對沖疫情影響、促進汽車市場消費、提高綜合競爭力、推動產業高質量發展。

通知表示，平緩補貼退坡力度和節奏，原則上2020年-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。為加快公共交通等領域汽車電動化，城市公交、道路客運、出租(含網約車)、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，2020年補貼標準不退坡，2021年-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%。

與2019年的財政補貼標準相比，2020年的續航里程門檻從250公里提高至300公里，補貼標準相較2019年減少了10%。同時，2020年保持動力電池系統能量密度等技術指標不作調整，適度提高新能源汽車整車能耗、純電動乘用車純電續駛里程門檻。2021年-2022年，原則上保持技術指標總體穩定。

工信部培訓中心汽車專家張翔向中國證券報記者表示，新能源汽車技術水平現在還不夠成熟，仍不能與燃油車直接競爭，未來仍然要加大力度扶持新能源汽車產業發展。相比2018年、2019年，本次新能源汽車補貼退坡幅度明顯放緩。

通知的一個特點是，設置了年度補貼200萬輛的上限。財政部在解讀中表示，設置補貼規模上限是國際通行做法。美國聯邦政府規定累計銷量超過20萬輛的車企在一年內完成退坡后，消費者不再享受個稅抵免優惠。英國、德國以及美國加州設定補貼資金總規模上限，并采取先到先得制。“參考國際經驗，我國從2020年開始設定每年支持新能源汽車推廣規模上限約為200萬輛，約占我國年度汽車銷售總量的8%。到2022年新能源汽車產業規模效益將進一步提升，產品綜合性價比將進一步提升，加上非補貼等政策的有效接力，產業可逐步向市場化發展平穩過渡。”

張翔稱，采取先到先得的鼓勵方式，可以激勵車企開足馬力生產和銷售新能源汽車，“以2019年全國新能源汽車120萬輛的銷量成績看，受疫情影響2020年的銷量難以達到200萬輛。所以，基本上今年仍然人人有份。”

國信證券汽車分析師指出，溫和的退坡幅度延長行業窗口休整期，意在扶持產業平穩過渡。為指導新能源汽車產業向高能量密度、長續航、低能耗的優質車型發展，近幾年補貼加速退出，2019年40%-60%的退坡幅度給予產業鏈較大降本壓力，但自發需求仍顯不足。經測算，2019年補貼金額降幅超過30%，而2020年退坡10%，補貼支出壓力可控，保障行業平穩發展更為重要。

設置“30萬元”門檻

通知同時要求，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下(含30萬)。財政部表示，為避免補貼資金大量流向奢侈消費，綜合考慮我國消費者購買力水平、產業發展等因素確定的。

張翔表示，30萬元以內是通常意義上的經濟型、普通老百姓買得起的車。2019年雖然車市不佳，但豪車銷量依然很旺盛，政府的補貼思路是公平的體現。

中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀指出：“財政補貼資金來源于國家稅收，將稅收資金反哺于民眾，最大限度惠及全社會，讓廣大群眾能夠買到高性價比的新能源汽車，加快市場培育，提高市場普及度是現階段補貼的首要任務。而高價位的豪華新能源汽車并不是承載我國新能源汽車普及重任的主體，不是現階段補貼的對象。”

有觀點認為，新的政策會引導特斯拉降價。隨著國產化程度的提升，國產特斯拉Model 3的成本將進一步下探。這對自主品牌新能源汽車將產生深刻影響。

小鵬汽車董事長何小鵬表示：“年內國產model 3長續航版補貼后大概率會降價到27.75萬元/輛，比當前的33.9萬元/輛價格下調6.15萬元/輛。原來的15萬元-40萬元/輛售價的電動汽車面臨的競爭壓力會明顯加大，大家都應做好準備。”

值得關注的是，通知中指出，為鼓勵換電等新型商業模式的創新發展，對采取換電模式的新能源汽車產品不執行30萬元限價要求。

電動汽車換電模式是指通過集中型充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統一配送，并在電池配送站內對電動汽車進行電池更換服務或充電。目前國內采取換電模式的車企主要為北汽新能源和蔚來。以蔚來為例，其目前在售的兩款車型蔚來ES8和蔚來ES6售價均在30萬元/輛以上。因為采用“換電模式”，蔚來汽車將繼續享受補貼政策，不受30萬元的門檻限制。

乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，部分高端新能源車型價格偏高、補貼的效率偏低，不利于加速推動新能源車與傳統車的價格并軌。價格是新能源車與傳統車競爭的核心手段，通過補貼的因素，可進一步促進新能源車的成本與價格降低，推動新能源車與傳統汽車加速并軌，對新能源汽車增量有很好的促進作用，這將促進產業鏈更健康發展。

燃料電池“以獎代補”

通知調整了燃料電池汽車補貼方式，將當前對燃料電池汽車的購置補貼調整為選擇有基礎、有積極性、有特色的城市或區域，重點圍繞關鍵零部件的技術攻關和產業化應用開展示范。

財政部解釋稱，目前我國燃料電池汽車產業發展面臨一些問題，主要是核心技術和關鍵部件缺失，創新意識和能力不強;基礎設施建設不足;消費端的補貼政策對推動產業鏈和基礎設施建設的局限性日益顯現。針對產業發展存在的問題，將當前對燃料電池汽車的購置補貼政策，調整為選擇一部分城市圍繞燃料電池汽車關鍵零部件核心技術攻關，開展燃料電池產業化示范應用，形成布局合理、各有側重、協同推進的燃料電池汽車發展模式。

有燃料電池行業專家向中國證券報記者表示，這意味著燃料電池“十城千輛”產業化示范項目有望落地的“三有”地區將受益。“有基礎”指產業鏈基礎較完善，擁有人才、科技成果孵化的科研基礎以及氫能資源基礎等;“有積極性”方面，示范城市從政策、資本到企業等方面均有發展氫能與燃料電池產業的積極性;“有特色”要求模式創新、產業鏈供給創新等，甚至體制創新等方面有核心競爭優勢，不同質化發展。目前，我國氫能產業發展已形成東北、西北、西南、華東、華北、華中、華南七大產業集群。這些具備“三有”資源的地區如京津冀、長三角、珠三角等有望搶占先發優勢，成為領跑者。

此外，通知指出，中央財政將采取“以獎代補”方式，對示范城市給予獎勵(有關通知另行發布)。爭取通過4年左右時間，建立氫能和燃料電池汽車產業鏈，關鍵核心技術取得突破，形成布局合理、協同發展的良好局面。

上述燃料電池行業專家向中國證券報記者表示，“以獎代補”的鼓勵思路與之前純電動汽車的補貼相比總量少了很多。從國家層面看，可提高資金利用效率，產業發展將更加健康。在關鍵零部件環節，只有起步階段就掌握核心技術的“自主化”，才能擺脫技術進口依賴，掌握市場話語權并創造降本空間，從根本上杜絕在競爭中失去主導優勢，“燃料電池技術壁壘高，未來的市場競爭實際上是產業鏈布局和技術積累的競爭，產業鏈布局廣、掌握自主核心技術的系統集成商將脫穎而出。”

(新媒體責編：zfy2019)