中國汽車工業協會發布的數據顯示，今年7月，自主品牌乘用車共銷售58.5萬輛，同比增長4.5%，占乘用車銷售總量的35.1%。在經歷6月33.5%的歷史新低之后，自主品牌的市占率雖然在7月有所回升，但仍未突破40%的紅線。與此同時，自主品牌分化現象加劇。

中國汽車工業協會副總工程師許海東對記者表示，疫情結束后，汽車消費主要集中在合資品牌或相對高端的車型上，這使得自主品牌市占率此前出現下降。一部分低端消費人群的就業存在問題，對低端汽車市場的消費也造成了影響。“不過，隨著車市逐步進入常態化，自主品牌的市場份額會進一步提升，但內部分化也會愈加明顯，邊緣自主品牌失去的市場份額，會被頭部自主企業和合資企業共同瓜分。”許海東如是說。

今年7月份，自主三強表現強勁。吉利汽車銷量為10.5萬輛，同比增長15%，其中，領克品牌同比增長78%。長安汽車銷量為8.9萬輛，同比增長超50%。長城汽車銷量為7.8萬輛，同比增長29.8%，其中，哈弗品牌依然為銷量主力(超過4.7萬輛)，同比增長11%。此外，長城皮卡增幅最為明顯，7月銷量超2萬輛，同比增長155.9%。

盡管7月車市整體回暖，但弱勢自主品牌的表現依然較差。比如，海馬汽車7月銷量不足千輛，同比下滑近八成。此外，北汽銀翔、眾泰汽車等還未擺脫困境。

隨著車市競爭加劇，車企集中度也在不斷提升，自主品牌在這方面的表現最為明顯。“2011年自主品牌前三名占整個自主汽車市場份額的25%左右，今年上半年占比提升到48%，差不多翻了一倍。合資品牌前三名市占率從2011年的40%提升到現在的60%，提升了20個百分點。豪華品牌前三名市場份額占比則相對穩定。”國家信息中心經濟咨詢中心副主任李偉利8月12日在第十二屆中國汽車藍皮書論壇上表示。

據李偉利介紹，從今年上半年的銷量來看，銷量達50萬輛的自主車企只有1家，20萬輛到50萬輛的有兩家，10萬輛的有10家左右。上半年銷量小于5千輛的自主車企就有22家，5千到1萬輛的有10家，1萬到5萬輛的有10家。“這些企業(上半年銷量5萬輛以下的企業)未來可能會非常困難。”李偉利表示。他認為，車企分化現象嚴重主要與三方面有關，一是車市出現了需求平臺期，二是需求結構的變化有利于強勢品牌的發展，三是企業內部的規模經濟也對強勢品牌有利。

“盡管自主品牌市場份額有所回升，但從目前發展狀況來看，自主品牌不會呈現爆發性增長。”許海東對記者表示。目前，一些頭部自主品牌開始加大在技術上的投入。長城、吉利等開始向模塊化、平臺化發展。長城汽車發布了“檸檬”、“坦克”、“咖啡智能”三大技術品牌，分別對應高智能模塊化技術平臺、專業越野平臺及智能互聯技術。吉利則將模塊化架構正式定名為“CMA超級母體”，邁入全面架構造車時代。

在乘聯會秘書長崔東樹看來，自主品牌市場份額低，主要是因為自主品牌口碑還沒得到消費者的廣泛認可，其發展的難點體現在自主品牌技術水平的提升和消費者對其技術水平的認可度。“自主品牌的品質提升是逐步積累的過程。在早期，消費者使用自主品牌產品一段時間后，發現產品的可靠性不足，這影響到了整體的口碑。”崔東樹對記者表示，自主品牌近期在傳統燃油車的動力體系上也沒有獲得技術突破，油耗降低速度遠沒達到市場預期，與日系的混合動力等技術以及其他新技術相比，自主品牌在傳統車的技術仍比較滯后。

(新媒體責編：zfy2019)