在疫情下，中國車企出海艱難。

中汽協最新的數據顯示，2020年7月，我國乘用車出口量為4.5萬輛，同比仍下降25.9%。

8月13日，在上海舉行的2020年中國汽車論壇上，中國科協主席萬鋼表示，雖然疫情的影響仍未完全消除，但中國汽車產業率先走出疫情影響，因此要充分發揮優勢，挖掘內需和外在市場的潛力，盡快形成以汽車產業國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局。

自2001年中國加入世貿組織以來，長城、奇瑞、華晨、長安、華泰等都紛紛走出國門，并銷往中東、拉美、東南亞等地區。據中國汽車人才研究會執行副理事長兼秘書長朱明榮透露，目前，中國車企有14家整車企業在海外建立了研發中心，有12家在海外建設了生產基地和KD或CKD工廠。

不過，中國車企在海外市場布局分散，大而不強。

對于在印尼雅加達居住的金融行業人士Yani來講，中國汽車品牌一度并不是她的首選。

“我所在的市場一直以日本品牌為主，大概是從十年前開始，才看到大街上出現了幾個中國品牌，但經銷商大多數是當地的代理公司承辦，售后網點數量很少，服務態度也不好，外加上設計及功能也并不吸引人，因此很快有些就關門了。”Yani向第一財經記者表示。

在東南亞某國長期從事汽車銷售工作的華人章三寶向第一財經記者表示，中國品牌主要依賴于成本和價格優勢進入海外，但由于多采取貿易型出口的方式，這種方式雖然為中國車企帶來一些銷量，但由于當地規模太小太分散，運營和管理成本高，以及中國車企在技術及設計方面的優勢不大，難以符合當地消費者的需求，這些導致中國車企在海外并不具備優勢。

這種模式在全球匯率波動下曾遭遇重大危機，2015年，我國汽車出口量從2014年的91萬輛跌至72.8萬輛。

如何走出困境

不過，隨著中國國內車市銷售增長速度的放緩，中國車企再次選擇出海。

章三寶認為，從產品和技術上看，當下中國車企的出海競爭力與十年前相比已經大大提升，但如何提供精準化的服務仍然是一大考驗。

上汽通用五菱的銷售數據顯示，該公司7月出口2658輛汽車，同比增長66%;1~7月，其海外產銷則突破5萬輛，同比增幅37%，同期銷售總額突破20億元，同比增長35%。該公司執行副總經理戴偉睿在接受第一財經等媒體的采訪時表示，進入不同國家的市場時，重要的是能否提供當地消費者需要的產品功能，以及能否滿足當地消費者的服務需求。

戴偉睿還談到，一方面上汽通用五菱向不同需求的市場推出新能源小型車、商用車等不同的車型，同時通過服務來解決之前中國品牌在海外市場留下的不良口碑等問題，在新興市場(例如泰國、印尼等)提供差異化的產品和服務，并持續降低成本。

此外，上汽通用五菱在海外市場開展全球化的供應鏈、生態鏈建設，組織海外物料搶購專項工作，并打通企業海內外技術、采購、營銷、制造等團隊，以此應對因疫情等原因而造成海外生產過程中可能出現的物資短缺等問題。

市場多元化

在韓國等市場，正逐漸出現中國車企的身影。

此前，韓國一直以來并不是中國車企出海的主攻市場。根據韓國進口汽車產業協會(KAIDA)的數據，2019年，在韓國進口汽車市場中，中國品牌汽車的銷量占比不足1%。

8月25日，韓國國土交通部宣布，已通過對上汽集團電動SUV名爵ZS的認證，并即將頒發上市許可證。這將是中國新能源乘用車首次在韓國被批準上市。而中國新能源商用車在韓國也有動作，在今年7月，韓國GS集團子公司則簽下比亞迪卡車、公交車在韓國境內的獨家代理合約，雙方將共同參加首爾市新能源公交車的競標項目。

KAIDA首席分析師張成鎬向第一財經記者表示，近五年來，韓國電動汽車銷售量以平均15%的年復合增長率增長，而中國車企此刻高調進軍韓國市場，正是體現中國車企在新能源汽車方面的技術及品牌自信。

此外，上汽集團旗下的名爵品牌以及吉利旗下的領克等品牌，近期也先后發布歐洲市場的新戰略，加快在海外市場的研發和布局。

中國國際經濟交流中心經濟研究部副部長劉向東認為，一個品牌進入海外市場，每一步需要一定的時間和積淀，同時也面臨著地緣政治、經濟、法律、社會、市場等諸多風險，因此中國車企應當在海外建立起全方位的產業鏈，形成產業規模效應。

(新媒體責編：zfy2019)