行業觀察

國內新能源車企以及合作的動力電池企業需要進一步“加速”，實現電池各項核心技術指標的不斷提高，并通過性價比更高、技術可靠性更強的新車型獲得國內消費者認可。

北京時間9月23日，特斯拉股東大會及電池日活動正式舉行。在活動上，特斯拉首席執行官馬斯克宣布，新的“4680”電池能量密度提高5倍，續航里程提高16%，動力提高6倍，同時由于解決了連續生產問題，特斯拉電池生產線的速度提高了7倍。

雖然馬斯克沒有提到此前廣受期待的“百萬英里電池”，導致特斯拉股價下跌，但是，特斯拉作為新能源車行業的標桿，其新技術及新產品的影響力都不容小覷。尤其是電池技術是電動汽車供應鏈上的關鍵技術之一，動力電池占電動汽車成本40%左右，特斯拉在自研電池技術上如果能夠持續獲得新的成果，就意味著對于自身乃至電池行業產業上游的話語權強化。

而對于國內新能源車行業而言，這意味著更加嚴峻的挑戰。從2020年上半年國內新能源市場的銷量表現來看，純電動的國產特斯拉Model 3以超過4.5萬輛的銷量牢牢占據了銷量第一的位置。隨著特斯拉的國產化，預計會有更多平價策略推出，如果產品性能進一步提升，將會對國內新能源車企業造成巨大壓力。

國內新能源車企業相比特斯拉起步較晚，隨著國家對于包括新能源車電池在內關鍵技術的政策引導，各大電池生產廠家也在發力。比亞迪今年推出刀片電池，蜂巢能源即將推出無鈷電池，寧德時代繼NCM 811三元鋰電池之后也將推出超級電池，廣汽集團為搶占特斯拉的市場即將推出超級快充的石墨烯電池。

整體來看，我國新能源車動力電池一度追求高能量密度，關鍵指標即續航里程。雖然國內不少新能源車企業宣稱自家新車型續航里程能力達到多少公里，超過了特斯拉，但近日某研究機構發布的“2020中國新能源汽車體驗研究SM(NEVXI)”顯示，不少新能源車車主反映，自交車時起，車輛就沒有達到廠家告知的續航里程。此外，充電時間過長也是一大痛點。

這也說明，我國新能源車行業的動力電池從實驗室到實際應用還有諸多尚待完善之處。同時，目前動力電池成本昂貴，其核心的電池控制芯片依賴進口，如果不解決這一問題，意味著新能源車不僅價格下調空間有限，還可能會遭遇“卡脖子”風險。前不久，比亞迪宣布成功打通IGBT(絕緣柵雙極型晶體管)全部產業鏈，成為國內首個擁有完全自主知識產權的IGBT芯片生產廠家，作為鋰硫電池的關鍵技術，比亞迪計劃將此芯片應用于未來電池的大規模量產。

鋰硫電池不同于傳統鋰電池，有望將現在動輒幾萬元的動力電池降為幾千元。如果比亞迪的這一技術真能在應用場景獲得驗證并推廣，意味著我國新能源車在電池成本及關鍵芯片技術自研上都有了新的突破。

此外，對于動力電池而言，安全性指標的重要性日益提升。尤其是近期頻繁發生的新能源車自燃事件，讓用戶和企業更加關注相關方面的研發進展。而近日比亞迪以針刺試驗來證明其磷酸鐵鋰“刀片電池”的安全性，卻遭到不少網友質疑。在我看來，國內動力電池生產企業還需要更多的科學鉆研專業精神，切勿重復之前某些新能源車企業靠吹牛、造假博取市場注意力乃至騙補的老路。

新能源車作為典型的新科技產物，最終的比拼還是來自于產業上、中、下游的技術能力，特斯拉與國內新能源車企業的競賽，也取決于各自在技術研發上取得了多少新成果，面對越來越趨于整車研發的特斯拉，國內新能源車企以及合作的動力電池企業需要進一步“加速”，實現電池各項核心技術指標的不斷提高，并通過性價比更高、技術可靠性更強的新車型獲得國內消費者認可。

(新媒體責編：zfy2019)