不可否認，新能源汽車已是大勢所趨，更何況特斯拉這條“鲇魚”的出現，大大加速了國內消費者對于新能源汽車的接受度和認可度。而且隨著新基建政策的加持下，充電樁網絡得到加速鋪展，一定程度上可以緩解里程焦慮問題，所以越來越多的消費者開始把目光移至新能源汽車。本期就為你們帶來一款品質有保障的選擇——廣汽豐田iA5。

iA5是基于第二代GEP純電平臺打造而來，采用了三電(電動機、電控、差速器)合一的高效電機、永磁同步電機和高集成動力模塊，變速箱采用目前純電動車主流的固定齒比單速變速箱，這套動力系統的最大功率135kW，峰值扭矩300N·m。

iA5的電池容量58.81kWh，動力電池能量密度170Wh/kg，NEDC綜合工況續航里程510km。其直流快充接口和交流慢充接口分別位于車身左右后側，在直流快充模式下，從30%電量至80%電量需47分鐘，交流慢充充滿電需10小時。準備充電時兩側翼子板處的指示燈會閃黃燈，正在充電時閃綠燈。

駕駛方面，首先三種駕駛模式的“性格”差異是較明顯的，ECO節能模式下動力輸出的節奏是不緊不慢的，即便電門踩深點比如踩下75%的行程，車速還是有條不紊的向上爬，可以用“肉”來形容，完全不會有眩暈不適的感覺，可以充分兼顧到車上每一個乘員的舒適性。

NORMAL正常模式下整個動力的輸出更接近燃油車的感受，而SPORT運動模式下的動力響應速度對電門的開度比較敏感，稍深踩一點就有可能其他成員不適，車上沒人時自己爽一把還是可以的。另外，在NORMAL正常模式下時速達到100km/h之后的再加速能力還是可以的，即便車上乘坐了3位成年男性。

能量回收的等級可以在中控屏中自行設定，分別有“關、高、中、低”四級可選，在I-PEDAL(單踏板)模式下不可改變能量回收等級，系統默認為高等級回收，其余駕駛模式均可隨意進行調節。我個人認為中等級回收相對來說是更接近燃油車滑行的狀態，更舒服一些，高等級回收很容易引起暈車不適。

懸架方面，iA5采用了前麥弗遜、后扭力梁的結構。坐在后排體驗時，會感覺后懸稍稍有韌勁兒一點，會有一絲絲拋跳感，走在路面接縫時會感覺路感較清晰，但整體來說是偏家用舒適的調校。

關于整車的NVH，在高速路段時速達到100km/h時，無論是胎噪還是風噪控制得還算不錯，中上水準。但是隨著速度的繼續上升，風噪就開始逐漸明顯，A柱、C柱側都可以聽到些許風聲，但是胎噪控制得很到位，這與采用了主打靜音舒適的米其林primacy 4輪胎不無關系。

廣汽豐田iA5整體設計相比起Aion S要更親和、穩重一些，少了些兇神惡煞的設計，很耐看。

車尾設計方面與Aion S最大的區別就是沒有采用貫穿式尾燈，而是兩側燈組之間輔以鍍鉻裝飾。另外在車尾可以看到“廣汽豐田”的字樣。

內飾部分，iA5與Aion S的整體布局如出一轍，雙輻式方向盤，12.3英寸液晶儀表盤與12.3英寸中控屏的貫穿設計。中控屏的操作邏輯與流暢度都是可以令人滿意的，但是中控臺的空調控制面板容易因為反光而存在誤觸。

(新媒體責編：zfy2019)