高管離職、欠薪裁員、押金難退、關門倒閉……頻頻“爆雷”的共享汽車平臺似乎正在重蹈當年共享單車的覆轍。雪上加霜的是，“共享化”在去年11月正式發布的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》中被刪去，只提到“電動化、網聯化、智能化成為汽車產業的發展潮流和趨勢”，更令共享汽車的前景增加了不確定性。

曾經被全球汽車產業公認為未來發展方向的汽車“新四化”就此變成“新三化”?對此，乘聯會秘書長崔東樹在接受媒體采訪時曾指出，共享化根本不是新能源汽車發展的目標，僅是一種商業模式。而且汽車共享在中短期是不現實的，共享化一度盲目擴大，消耗了巨額的資金，導致私人消費受沖擊，這對新能源汽車發展并非有利。

這種觀點從短期來看不乏論據支持。作為一種商業模式，共享汽車必須平衡好成本和收益，而這一點比共享單車更難實現。不僅因為汽車比單車購置費用更高，還在于共享汽車必須付出運營網點建設、車輛保險、充電、停車等更多費用，以及遠高于共享單車的車輛折損、技術開發維護、營銷費用等支出，而僅靠車輛租金很難覆蓋如此高昂的成本。當資本的熱潮退去，共享汽車若找不到“燒錢”之外的盈利模式，關門倒閉是必然的。

此外，橫亙在共享汽車面前的還有另外一個關卡，那就是精細化管理，一方面是指平臺自身的運營管理，另一方面則是指對共享車輛的維護管理。在目前已經倒下的共享汽車平臺中，大多存在激進擴張、組織架構頻繁調整、內部管理混亂等問題，而因共享汽車用戶素質參差不齊造成的車內外污損進而影響使用體驗的問題，因停車及充電樁資源不足而無法“隨用隨還”等問題，至今沒有共享汽車平臺能夠徹底解決。

盡管存在諸多問題，但共享汽車存在巨大需求也是不爭的事實。公安部發布的數據顯示，2020年我國汽車保有量達2.81億輛，而汽車駕駛人達4.18億人，研究機構根據該數據計算的共享汽車市場滲透率不足4%，行業整體尚處于導入期，具備廣闊的市場空間。知名咨詢機構羅蘭貝格也在《中國汽車共享出行市場分析預測報告》中預測：2025年中國的分時租賃汽車將達到60萬輛，未來中國共享出行將達到每天3700萬人次，對應的市場容量高達每年3800億元，潛在需求帶來的關聯市場容量有望達到1.8萬億元，中國將成為全球最大的共享汽車市場。

如此看來，共享汽車行業眼下的亂象不過是在探索過程中必然經歷的“陣痛”，急需找到適合的模式突圍。在一些業內人士看來，“共享化”這種商業模式對于隸屬于主機廠的平臺是成立的。這些共享汽車平臺因“背靠大樹好乘涼”，一方面可以低成本獲取包括停車位等資源，另一方面可以拿到低價車，車輛折舊成本較低。而這些主機廠除了能夠實現自身去庫存的目的，還能借助運營平臺積累用戶數據，這種“雙贏”不失為共享汽車的一條發展路徑。

對于仍在苦苦掙扎的共享汽車平臺來說，首先可以考慮的是收縮戰線，更精準地投放，例如在人員密集的城市中心區域，公共交通發達，停車難停車貴，不如轉戰郊區地鐵站周邊和城市群連接點，既無土地資源緊張制約，又可解決地鐵到家最后幾公里出行難題，以及城市群大量涌現之后出現的城市間公共交通難覆蓋問題;其次可以考慮裝置車內錄音錄像設備，既可以給乘客安全多一重保障，也可以解決車輛污損、交通事故責任難以劃分的問題。此外，對于運維成本過大問題，還可以從整個出行產業鏈上尋找更多利潤可能，例如利用現有資源拓展車輛維修保養、二手車買賣等后市場服務，由重資產模式向輕資產轉型。

放眼長遠，作為未來汽車使用方式，共享化仍是全球汽車產業革命的一個重要維度。而隨著電動化、網聯化、智能化的快速發展，共享化也將在技術迭代中迎來新的發展方向、新的機遇、新的模式。可以預見的是，自動駕駛未來或許會成為共享汽車的新突破口。在業界資深專家羅清啟看來，未來汽車應該是整個社會汽車系統的一部分，是龐大的交通移動數據云這個調控系統下的移動終端。我們可以按需購買使用汽車而再也不用去購買汽車，這時汽車將成為公共交通的一個部件而不是我們家庭賬目下的一項資產。這樣的場景與我國力爭2030年前實現碳達峰、2060年前實現碳中和的目標是相洽的，共享汽車未來無疑還將打開更大的想象空間。

(新媒體責編：xmtqyd)