各家車企為“金九銀十”準備的產品攻勢還在繼續，看上去，無數中國汽車人關于“從汽車引入國變成汽車輸出國”的夢想，正在一點點的變為現實。面對海外新冠肺炎疫情沖擊與汽車芯片短缺的不利條件，中國汽車出口卻實現了逆勢增長。

中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)公布的數據顯示，8月，國內汽車企業共出口18.7萬輛，環比增長7.5%，同比增長1.6倍。據海關統計，今年1-8月，汽車出口131.8萬輛，同比增長117.5%，金額1377億元人民幣，增長111.1%，超過去年全年水平，均創同期歷史新高。

“近年來我國汽車質量、技術、品牌服務水平不斷提升，國際競爭力逐步增強，出口增長較快。”9月16日，在商務部舉行的例行發布會上，商務部財務司副司長、新聞發言人束玨婷表示，我國汽車出口快速增長，主要受三方面因素拉動：一是全球汽車市場回暖，二是新能源汽車出口帶動作用明顯，三是我國汽車企業國際競爭力持續提升，品牌國際影響力不斷增強。

正如每一年汽車市場的“金九銀十”印證了中國經濟的韌性和活力，穩中有升的汽車出口，則意味著中國汽車工業乃至中國經濟“穩”的基礎和“進”的因素持續累積，同時高質量發展的格局也在加速形成。

出口逆勢增長背后，藏著中國汽車的自強心

受新冠肺炎疫情影響，去年全球汽車銷量下降了13%，于是今年迎來了恢復性增長。據世界汽車組織統計，今年上半年全球汽車銷量3560.4萬輛，同比增長了28.2%。

更重要的是，新能源汽車出口的帶動作用日益凸顯。據統計，今年1-8月，我國新能源汽車出口17.3萬輛，同比增長4.5倍，對汽車出口增長的貢獻約20%。而在8月的汽車出口中，新能源汽車出口增長貢獻度為35.2%。

一方面，自主品牌企業加大力度推出新能源車型，同時加快了在海外市場布局的步伐;另一方面，特斯拉等部分外資企業加大在華投資力度，打造新能源汽車出口基地。

“應當說，現在是中國新能源汽車出口的好時機。”中汽協副總工程師許海東說道，目前歐洲市場加大了對新能源汽車的補貼力度，市場潛力巨大，因此蔚來、小鵬、上汽等中國品牌的進軍計劃恰逢其時。

他表示，與德系、日系等外資品牌相比，中國車企在新能源領域尤其是純電動車上發力較早，在產品研發、質量驗證以及動力電池等產業鏈布局上都有較為明顯的優勢。“有過硬的新能源汽車產品，中國品牌才敢進軍歐洲這樣的成熟汽車市場。”

“無論從通脹周期還是經濟周期來看，全球的汽車需求景氣度在上升。作為最早控制住新冠肺炎疫情的國家，中國供應鏈的穩定性不言而喻。既有許多外國車企紛紛在中國進行長期投資，將最先進的新能源汽車生產線搬到中國;同時中國車企也敏銳地抓住了新能源汽車轉型的契機，用日益多元的新能源汽車產品滿足當前全球高漲的市場需求。”中南財經政法大學數字經濟研究院執行院長盤和林教授認為，中國汽車工業為滿足全球汽車產業鏈“保供”大業作出了重要貢獻。

他分析說，智能新能源汽車對傳統燃油車的替代將是一個長期的、不可逆轉的過程，中國的整車企業和零部件供應商應當瞄準這一趨勢，加快技術創新，完善產能布局。“新冠肺炎疫情讓全球市場面臨著更大的不確定性，因此維持中國汽車工業的繁榮，實現高質量發展，需要更多的技術創新和更長期的投入。”

事實上，自主品牌汽車正在借助電動化轉型進行“換道超車”。一組最新的數據顯示，中國自主品牌的新能源車滲透率高達28.4%，傳統豪華車品牌的新能源車滲透率14.2%，而主流合資品牌的新能源車滲透率僅有2.2%。

根據中汽協公布的數據顯示，今年1-8月，中國品牌乘用車銷量561.2萬輛，同比增長36.7%，市場份額達42.8%，同比上升了6.5%。其中，海外出口大漲也是拉高其市場份額增長的重要因素。

“中國汽車品牌已經實實在在地走向了海外市場�，F在海外的汽車消費市場在逐漸恢復，這給中國汽車品牌的出口提供良好基礎。同時，中國汽車品牌的產品競爭力也有了明顯提升，在海外市場逐漸建立了較好的口碑。”許海東表示，中國品牌乘用車的逆勢增長，除了自身的品牌力在提升外，海外出口的提升也是拉高其市場份額增長的重要因素。

據不完全統計，我國車企已在全球建立了1.1萬個營銷網點，汽車出口前10大企業中有8家出口增速超過100%。

以中國車企出口海外的領跑者上汽集團為例。今年1-8月，上汽集團海外市場銷量超過37萬輛，同比增長106.4%，穩居中國車企海外銷量冠軍。值得一提的是，上汽MG品牌海外銷量達到18.2萬輛，同比增長83.9%，其中在發達國家和地區的銷量占比近4成，成為“中國單一品牌海外銷量冠軍”。

“作為中國唯一一家有系統、有規劃、成建制‘走出去’的汽車企業，上汽已經建立了集研發、營銷、物流、零部件、制造、金融、二手車等為一體的面向全球市場的汽車產業鏈，為快速拓展海外業務奠定了堅實基礎。”上汽集團相關負責人講述，“十三五”期間，上汽在自主研發方面投入了近600億元，形成新能源、智能網聯等創新技術優勢，并以打造差異化競爭力。

有人說，中國汽車“走出去”離不開綜合國力的提升。事實上，在“中國制造”升級為“中國智造”的征途中，在構建高質量發展的征途中，作為工業集大成者的汽車企業不僅要確保生產工藝滿足國際一流標準，還需要具備雄厚的技術儲備。在這樣的時代背景下，中國車企無疑需要書寫更多拓展海外市場的范本。

從汽車追趕者到新興技術領跑者

“‘從汽車引入大國變成汽車輸出大國’，這是所有中國汽車人的共同愿望，全球市場才是我們真正的星辰大海。”長城汽車董事長魏建軍曾公開表示，由于國內市場已經是競爭趨于白熱化的“紅海市場”，自主品牌“走出去”是必然趨勢。

在他看來，中國品牌走出去“還需要補課”，但也要運用好自己的獨特優勢。 “在家電、智能手機等領域，中國品牌已經成功走出去，現在輪到中國汽車了。”

在不久前開幕的2021慕尼黑國際車展上，長城汽車旗下的魏牌與歐拉正式發布歐洲市場戰略，宣告進入歐洲豪華汽車市場與新能源汽車市場。

“今年8月，伴隨著第三代哈弗H6、哈弗初戀、長城炮的海外上市，長城汽車在許多國家的布局與發展都取得了突破。”長城汽車相關負責人坦言，面對風云詭譎的市場變化，除了要竭盡全力降低芯片供應不足造成的產能影響，也要想辦法讓海外經銷商等合作伙伴樹立信心。

“汽車具有天然的全球化屬性，中國品牌走出去是汽車產業發展的必然，也是中國車企不斷向上發展的必經之路。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，當產品進入發達國家市場時，中國車企才算真正參與到了國際競爭。

“海外市場的情況往往比較復雜，更需要我們打造差異化競爭力。”一位接近上汽集團的人士講述，上汽集團在歐美等成熟市場以新能源汽車為切入點，在泰國、印度、印尼等新興市場則側重于探索智能網聯技術落地。

據透露，今年1-8月，上汽MG品牌在歐洲發達國家銷售新能源車近1.9萬輛，同比增長133%，在英國、挪威、丹麥、冰島等歐洲市場位居前列。另一方面，“i-Smart”智能網聯系統深受泰國、印度、印尼等國消費者歡迎，已經在超過30種的海外車型上使用，激活用戶超過13萬。

“目前公司的產品和服務已進入全球70余個國家和地區，并打造了倫敦、硅谷、特拉維夫3大研發創新中心，以及泰國、印尼、印度、巴基斯坦4個生產基地及KD工廠。一切順利的話，2021年上汽集團的海外銷量將達到55萬輛。”她表示，在逐步形成歐洲、澳新、中東、南美和印度五個“5萬輛級”區域市場的基礎上，2025年上汽集團將挑戰“海外年銷量150萬輛”大關。

在崔東樹看來，2021年中國汽車出口的一路上行，體現了中國汽車產業的世界競爭力在大幅提升，“隨著中國車企在電動化、智能化等技術領域不斷創新，未來中國汽車出口仍有巨大空間”。

統計數據顯示，8月，國內汽車企業出口18.7萬輛，同比增長1.6倍，其中新能源汽車出口增長貢獻度為35.2%。

不過，特斯拉一家就占據了極大的比重。今年8月，特斯拉從中國出口的新車約3.14萬輛。截至目前，特斯拉已經從中國出口了9.75萬輛汽車至歐美、澳大利亞、日本等多個國家和地區。

“雖然這部分新能源汽車出口包含了特斯拉的出口量，但無論怎么說，這都體現了中國在新能源汽車領域制造體系的強大。”有業內專家分析稱，考慮到中國在動力電池等核心零部件供應鏈上擁有一定的優勢，同時國內新冠肺炎疫情也控制較好，中國汽車企業也要抓住新能源汽車出口的機遇。

事實上，已有多家專注于純電動汽車的造車新勢力加速布局海外市場。今年5月，蔚來發布了挪威戰略，宣布正式進入歐洲市場。第一批蔚來ES8預計9月在挪威完成交付。

“隨著中國成為引領全球智能電動汽車發展的技術高地，中國智能電動車企也將迎來全球化的最佳機遇。”在小鵬汽車第二季度財報會上，小鵬汽車董事長何小鵬表示，從2023年起，每年至少推出2~3款同時支持國際市場的新車。

截至今年6月底，小鵬G3已出口至挪威約500輛，首批小鵬P7也已開始“發貨”。

掘金海外市場需要闖過幾道“生死關”

從昔日蹣跚學步的追趕者，到今天勇于“走出去”、參與國際市場競爭的探路者，越來越多的中國汽車企業邁著堅定而有力的步伐，努力成為繼高鐵、智能手機后新的“中國制造名片”。

“面對汽車芯片短缺，前期不少外資企業因為某些自身限制，只能減產甚至停產，但中國自主品牌車企通過一些靈活的方法，保障了自己的生產需要。”中汽協副秘書長李邵華提醒說，經過前幾個月在流通環節的資源爭搶，現在許多汽車芯片在流通環節已經枯竭了，“通俗地說就是，汽車芯片供應鏈的‘蓄水池’沒什么水了。所以可能接下來中國車企在供應鏈資源上的優勢不會那么明顯，這就需要所有企業做好相應準備。”

“解決供應鏈問題往往需要多管齊下。比如當前全球汽車制造的瓶頸是芯片，那么國內的相關企業應該加快技術研發和產業布局，想辦法提升汽車芯片的國產化能力。”盤和林建議稱，除了汽車芯片，中國汽車工業還要在新能源汽車領域持續發力，著力在鋰電池材料、三電系統等環節取得突破。

“鑒于汽車產業鏈長、供應環節多，相關企業應該有‘國內國外一盤棋’的思維。”新能源和智能網聯汽車獨立研究者曹廣平分析說，國內車企及零部件企業要“外防疫情，關注芯情，緊盯行情”。

他說，首先要防止企業內部及所在地區受到新冠肺炎疫情的干擾，其次要關注汽車芯片等零部件供應鏈的完整，最后還要緊盯國內外市場變化的行情。“比如當某些區域的新能源車市逐步興起時，我們要有產品能持續發力，填補這個市場空白。”

“當前我國汽車出口猛增，應當說是中國自主品牌長期的海外布局終于厚積薄發。”曹廣平評價說，上汽、長城、奇瑞等自主品牌在海外長期耕耘，建立了不少生產基地與銷售、售后服務網絡，長期的厚積終于迎來了收獲的時刻。

但也有業內分析人士表示，目前中國新能源汽車出口規模尚小，且還未形成世界級品牌，境外風險防范難度比較大。“疫情、匯率、貿易保護主義、當地經濟政治環境……這些因素可能變化極快，企業出海還是應該謹慎布局。”

此外，保護知識產權、維護數據跨境傳輸安全以及降低物流成本等問題，也是中國車企出海前需要闖過的“生死關”。

束玨婷表示，下一步商務部將繼續會同有關部門支持汽車企業建設國際營銷體系，編制發布中國汽車貿易高質量發展報告，有序擴大二手車出口，同時進一步規范汽車出口秩序，為推動汽車高質量發展營造良好環境。

誕生130多年來，動輒擁有上萬個零部件的汽車，將多個國家的供應鏈更加緊密的聯系在了一起。當越來越多的新車搭上“中國制造、出口全球”的快車，對于這條漫長鏈條上的每一個中國汽車人來說，既獲取了報酬，也為他人和社會創造了財富，或許也拿到了躋身更大舞臺的門票。

(新媒體責編：qiaoyidan)