在共享經濟家族里面，共享汽車像是一個異類，當各個“旁系親屬”在融資和鋪設上攻城略地時，它總是慢一拍。據不完全統計，目前全國共享汽車總體注冊企業約有300多家，但行業內仍是一片混戰，未有巨頭產生。

“共享汽車是一個重資產的行業，如果資金實力不夠強大，就沒辦法做大規模投放。”宜步出行總經理杜永博說。

進入2017年下半年，人們談論共享經濟的聲音逐漸在消退，曾經大熱的共享經濟，已經進入了清場的下半場階段。

不過，在共享經濟家族里面，共享汽車像是一個異類，當各個“旁系親屬”在融資和鋪設上攻城略地時，它總是慢一拍。據不完全統計，目前全國共享汽車總體注冊企業約有300多家，但行業內仍是一片混戰，未有巨頭產生。

成本高昂制約行業騰飛

從2013年開始，共享汽車開始走進大眾視野，但一直沒有在資本的助推下形成風口。今年以來，情況有所改觀。例如巴歌出行今年在短短4個月內完成1000萬元天使輪投資和2500萬元A輪投資，PonyCar也分別于今年2月和6月完成兩輪融資，總金額達到2億多元。近期，途歌也宣布獲得2000多萬美元的B輪融資。

“從今年看，我們已經落地深圳、廣州、北京、西安等一二線城市，投放了接近3000臺車，平臺用戶超過百萬，并且年底之前會宣布新一輪的融資。”PonyCar聯合創始人陳智超在接受證券時報·創業資本匯記者采訪時說。

在他看來，此前行業未能快速發展，主要是受限于行業門檻和運營要求高的限制。此外，汽車的投放成本遠比單車高，導致密度也會比較低。

與此同時，領域內已有企業在退出。日前，定位于都市高端人群、投放寶馬和奧迪等車輛的EZZY宣布倒閉。今年3月，已獲得A輪融資的分時租賃公司“友友用車”突然宣布停運。二者倒下的原因一致：資金鏈斷裂。

在業界看來，共享汽車前期需要投入的資金非常大，除了車輛采購成本外，企業還需要支付停車費、油費/電費、保險費等日常運維成本。“共享汽車是一個重資產的行業，如果資金實力不夠強大，就沒辦法做大規模投放。”宜步出行總經理杜永博說。

陳智超認為，共享汽車賽道并不等于燒錢，僅通過分時租車的方式，一些共享汽車運營商已經實現單城市盈利。“未來還有廣告、車后服務等真正增值的業務可以挖掘，包括金融、保險、購車等，整個產業鏈還有很多機會，經濟效益很龐大。”陳智超說。

這兩家企業的退出，也不意味著共享汽車行業進入下半場。在杜永博看來，從2016年開始，很多共享汽車運營商摸索至今，已經基本形成自己的想法和業務模式。在這種前提下，接下來的2018年將會是一個爆發點。“明年新能源汽車的推廣、產量和質量都會有大幅度的提升，2018年將會是競爭加劇的一年，能讓賽道內的玩家更好地成長起來。”

陳智超認為，共享汽車目前仍處于相對早期的快速發展階段，距離下半場的清場還有一段時間。“但不排除會有一些運營效率比較低的，沒有真正摸透玩法的玩家陸續退場。未來一到兩年，可能會有兩到三個運營做得特別精細的玩家會突圍。”

深圳前海萬圖投資管理公司董事長宋詠紅也表示，共享汽車行業起步較晚，分布較為分散，大部分企業以單個或幾個城市為據點，沒有產生頭部企業或者超大型企業，業務形態與商業模式仍在摸索階段。“EZZY等企業的倒閉，也是因為成熟的商業模式還沒有探索出來，很多先驅在探索路上就會成為先烈，這是新興行業早期必然會出現的現象。”

線下投放問題多多

除了資金問題外，在線下投放和用戶使用過程中，共享汽車運營商也遭遇了不少實際問題。其中，對新能源汽車的共享汽車運營商而言，最大的問題就是停車位和充電樁。

“新能源汽車的分時租賃，必須跟停車位和充電樁協同發展，形成整個車樁網一體化的運營模式。”杜永博指出，作為運營商，應該要利用平臺的技術和數據，采用商業化合作方式，尋找最合適建樁的停車位和網點。

陳智超的團隊則在運營過程中發現，隨著用戶使用共享汽車的頻次越來越高，停車時間越來越短，停車成本也在下降。此外，一線城市在充電樁布局和基礎建設等優勢更明顯。

“從政府來說，會提供一定的配套支持。共享汽車行業相關企業會形成一個生態圈，包括充電樁、電池、停車場運營商等這些企業會形成某種意義上的合作，共同來解決這個問題。”宋詠紅說。

此外，用戶在實際使用過程中，可能發生的交通違章、事故、維修等事件，也讓共享汽車行業備受質疑。杜永博說，在發生交通事故、違章等事件后，共享汽車運營商的做法是按照法律規定執行。在平時的平臺運營中，他們會對車輛進行實時監控，在會員管理上也有相應的評價體系。此外，宜步出行會在微博、微信等公開渠道對用戶進行廣泛的宣導。如果真的出事了，用戶可以撥打7×24小時的實時服務熱線咨詢處理，會安排專人到現場處置。

巨頭入場行業前景廣闊

盡管存在著種種尚未解決的問題，但今年8月交通運輸部、住房城鄉建設部聯合出臺的《關于促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》，明確提出要鼓勵分時租賃，即共享汽車發展，被業內人士認為是政策層面已經給行業“筑底”，共享汽車穩定的發展基礎已經奠定。

根據艾媒咨詢此前發布的《2016~2017中國互聯網汽車分時租賃市場研究報告》顯示，2016年中國互聯網汽車分時租賃市場規模達4.3億元，預計到2020年，整體市場規模將達到92.8億元，是2016年的21倍多。

巨大的市場前景也吸引了巨頭的注意力。11月8日，永安行(75.010,-1.79,-2.33%)發布公告稱，與北京新能源簽署協議，雙方將聯合開發為永安行定制的基于互聯網、多媒體信息技術的新一代純電動汽車。但公告也稱，共享汽車相關產業發展，仍存在不確定性風險。

日前，摩拜單車宣布，已和貴州新特電動汽車就共享汽車定制、建設智能化電動汽車共享平臺、發起成立共享汽車投資基金等方面達成協議。美團也放出大量“分時租賃共享汽車”職位，被解讀為要進入共享汽車領域。更早前，互聯網出行巨頭滴滴已經涉足新能源汽車共享領域，并在近期加緊布局。

業內人士認為，美團和摩拜的進入是基于原有業務積累，以及背后雄厚資金力量的儲備。而出行這個領域是市場空間非常大的領域，所以巨頭垂涎是必然的。

宋詠紅認為，共享汽車行業是一個新興市場，預計2018年的潛在市場容量能夠達到萬億級。“而共享汽車企業行業的另一個特征是以新能源汽車為主，這是區別于傳統汽車租賃行業的標志之一。隨著國家政策的大力支持，未來的趨勢是新能源汽車逐漸替代燃油汽車，由于目前新能源汽車處在技術快速升級換代的階段，更多的用戶處在觀望期，這個階段用戶使用新能源汽車的途徑更傾向于‘使用體驗’而非‘購買’，這為共享汽車提供了發展的時機。”宋詠紅如是說。

創業公司仍有機會

但其他玩家并非沒有機會。杜文博認為，共享汽車行業目前呈現了區域化發展的特點，并且未來也很難形成全國性的一家獨大的公司。隨著新能源汽車的推廣和普及，未來共享汽車行業更應該往產業配套方向發展。

他認為，創業公司應當在三個方面提升自身競爭力，以應對即將到來的更激烈的競爭。第一，內功要扎實，提升運營效率和平臺;第二，扎根城市，提前獲取資源，構建城市運營壁壘;第三，積極推進融資和人才招聘，引入更多社會資本。

陳智超表示，巨頭進入賽道，會對小玩家的融資和發展有一些影響，導致一些尾部玩家退場。但是中間也會有一個窗口期，這是其他玩家的機會，要利用窗口期去擴大優勢、構建自己更高的壁壘。“巨頭進來，有助于促進資本市場對領域的認知和投資，加速行業發展，總體來說利大于弊。

在他看來，汽車共享是一個社會趨勢，未來還會結合人工智能、自動駕駛等技術，并且還有巨大的增值服務和價值的想象空間。

宋詠紅認為，類似摩拜、美團這樣的巨頭進入共享汽車領域會對創業公司產生沖擊，但是也提供了很多機會。因為共享汽車模式不止一種，有重資產模式，也有輕資產模式，細分板塊也比較多，創業型公司就是要發揮自己的優勢，選擇一些細分領域去進行創業，避免跟巨頭進行正面抗衡。

(新媒體責編：wb001)