11月1日，京東發布了京東汽車無界服務戰略，京東集團副總裁辛利軍表示：“京東將打造10萬+修理廠成為擁有智能預測、補貨、協同供應鏈和最新智能門店科技的智慧修理廠。”

據了解，京東將在現有的汽車用品業務(B2C)基礎上，向上游拓展B2B市場，徹底打通汽車后市場品牌商、經銷商、維修方、消費者之間的全產業鏈條，形成B2B2C閉環。

于是引來行業內一片驚呼，更有人大叫“狼來了”。

無獨有偶，早在2016年9月BAT巨頭阿里曾經表示：“目前線下汽車后市場門店只需要2萬家，95%的門店都要面臨淘汰。阿里汽車計劃2017年底在全國開設2萬家車碼頭門店。”

雖然時至今日，“阿里車碼頭“引來行業一片唏噓，但是在巨頭面前，互聯網創業者就像是《異類覺醒》中手無寸鐵的科研工作者們，當遭到外侵者入侵，他們幾乎在無任何反抗之力最終走向死亡。以共享單車為例，當騰訊、阿里入局，二三梯隊的共享單車企業逐漸迎來死亡潮，有了巨頭的背書，小企業幾乎毫無招架之力，資金鏈斷裂讓他們陷入無限深淵。

自帶光環的巨頭

眾所周知，京東、阿里作為兩大電商平臺，從發展之初到現在經歷了幾年的時間，作為消費者在電商平臺展開購物的“啟蒙老師”，他們教育了市場上絕大多數的用戶，已經在消費人群中產生了一定的口碑，擁有品牌價值。且雙方在汽車用品方面都已耕耘多年，所以滲透至汽車后服務環節，是自然而然的事情。

其次，在其發展過程中，他們在物流倉儲方面的體系不斷健全，供應鏈能力不斷得以完善，能夠得到汽修門店和車主的信賴。

第三，隨著汽車消費人群年齡的增長，80后90后正在成為汽車消費的新的增長點，這些群體對互聯網、移動互聯網的接受程度較高，越來越多的人正在接受服務點評體系，獲取對門店的了解，這種服務正在轉嫁到后市場服務當中。

第四，巨頭擁有豐富的資源和資金。退一步講，即便他們在某些領域試水錯誤，他們也能夠在轉型摸索中尋找另一條出路。以阿里車碼頭為例，雖然現在車碼頭發展狀況并不理想，但是阿里可以憑借其他資源取代之，或者是以新的形勢補充現有業務，有可能他們正在等待市場的時機，肆意待發。

溫水里煮青蛙，最后青蛙死了

美國康奈爾大學科學家做過一個實驗，將一只青蛙放進沸水中，青蛙一碰到沸水立即興奮跳出，但如果把青蛙放進裝有冷水的鍋里，它如往常一樣暢游，直到冷水沸騰，青蛙再想躍出水面卻無能為力，最終死在熱水中。

對應到汽車后市場環節，市場上依然存在源源不斷的唱衰者，否定巨頭入圍對行業的顛覆作用，仿佛一支鎮痛劑注入到不少從業者的體內，幻化成一陣舒適感。

但事實是，在2017年，汽車后市場的倒閉浪潮依然沒有停止。2017年2月，試圖打造一個“汽車后市場的天貓”，曾對外號稱估值60億元的諸葛修車網，創始人祁慶卻將間接持有的諸葛修車約18.77%的股份以及公司控制權，以230萬的價格轉讓。2017年5月，有媒體報道互聯網汽車品牌車螞蟻已經倒閉，期間，自稱車螞蟻前員工爆料稱，車螞蟻已經于昨晚正式宣布解散。

再看今年汽車后市場的融資狀況，億歐曾經整理過今年汽車后市場的融資狀況《10個月34起融資事件，總額破50億人民幣，2017汽車后市場誰是贏家?》，10個月34起融資事件，每個月平均有3-4家企業獲得融資，相比于2016年，每周幾乎都會有汽車后市場融資狀況。另外，在盤點的融資企業中，汽車后市場新增企業呈下降趨勢，這都反映出了汽車后市場正在經歷一場資本的考驗。

從現有的汽后市場的玩家來看，主要有三種模式：自營交易平臺、撮合交易平臺、系統管理服務。現實是，大家發展得都看似平靜實則艱難。

總結來說：

1、重模式的企業越走越重，大到業務不可控，有些企業甚至正在尋求IPO獲得自救;

2、輕模式的難以形成品牌化獲取用戶流量，平臺在資源獲取上存在不小的難度;3、靠賣系統的創業者沒有考慮清主流市場的需求在哪里，一味提倡提升管理效率，沒有關注到大而散單店小的汽修門店需要的是增量市場的開拓。

塵歸塵土歸土，創業者的出路在哪里？

雖然從現在來看，京東、阿里在后市場并沒有掀起腥風血雨，但其野心不可估量，狼來了和狼真的來了相隔多久誰都不能預判。當然，在現有情況下，巨頭的進入缺乏的是真正懂汽車的人才和深耕汽車行業的產業鏈資源，所以下一步他們可能在此深耕，通過資源的優化配置實現對業務結構的補充，最終才是收割的階段。

所以，擺在汽車后市場創業公司前面只有兩條路：要么附庸巨頭，要么加固城河;無論哪種選擇，這個窗口期只剩一年。

(新媒體責編：wb001)