我國新能源汽車產業初具規模，涌現出一批具有國際競爭力的領軍企業。業內人士預計，2017年我國新能源汽車銷量將達到70萬輛，2018年有望超過100萬輛。隨著產業補貼政策的不斷調整，新能源汽車產業支持方向開始向“扶優扶強”轉換，行業全面進入調整升級階段。業內人士認為，2018年，在補貼退坡加速、外資品牌進入、雙積分政策開啟等多重因素作用下，我國新能源汽車產業將由政府驅動加速轉向市場驅動。

迎來快速發展期

中汽協秘書長助理許海東向中國證券報記者表示，按照目前增速，新能源汽車2017年70萬輛銷量目標應該可以達成。預計2018年新能源汽車銷量增速保持在40%至50%，明年新能源汽車銷量將超過100萬輛。

根據中國汽車工業協會數據，2017年11月，新能源汽車銷量11.9萬輛，同比增長83%，月度產銷量創歷史新高;1-11月，新能源汽車銷量60.9萬輛，同比增長51.4%。

2017年，國家出臺了多項新能源汽車相關政策，覆蓋范圍包括補貼、基礎設施、宏觀統籌、技術研發等多個方面，推動實現《中國制造2025》和《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》中的重要戰略目標。其中，2017年9月公布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(簡稱“雙積分政策”)被普遍認為奠定了未來中國新能源汽車產業格局。該項政策將于2018年4月1日起實施，2019年開始正式考核。

中國汽車工程學會常務副理事長張進華對中國證券報記者表示，雙積分政策實施以后，新能源汽車產業將通過積分制借助市場的力量倒逼企業，推動企業加速電動化轉型，政府補貼也將逐漸退出，通過市場調節激勵新能源汽車發展。

國家對于產業的補貼政策正在加速退出，2020年以后，新能源汽車補貼將全面退出。這也意味著政府主導的培育市場模式進入尾聲，企業主導培育市場新階段開啟，市場即將面臨后補貼時代帶來的考驗。

業內人士表示，由于電池成本的昂貴以及充電基礎設施的落后，后補貼時代新能源汽車依然處于弱勢。市場預計要到2025年，新能源汽車才能達到燃油汽車相同的購買經濟性，未來3-8年里新能源汽車產業發展仍然需要政策持續支持。張進華認為：“隨著補貼的加速退出，應該在純電動汽車和插電式混合動力汽車上繼續保持一定程度的稅收優惠。補貼退出、稅收保留將有助于新能源汽車產業的持續健康發展。”

隨著國家禁售燃油車時間表研究計劃提上議程，長安、北汽等自主品牌也相繼拋出傳統燃油車禁售時間表。2017年以來，吉利、長安、長城等越來越多的企業加速推出混合動力汽車以應對平均燃料消耗量挑戰。業內人士預計，基于自身技術積累與優勢，加快布局不同類型的混合動力汽車技術和車型，將成為主要汽車企業實現節能減排目標的普遍選擇。

新能源汽車作為戰略性新興產業，其投資帶動作用正在顯現。根據已獲批新建純電動乘用車企業投資規模與產能規劃，總投資額約328億元、規劃產能91萬輛，則每萬輛產能投資額約3.6億元。按照2016年《中國新能源汽車產業發展報告》對投資規模的計算方法，預計到2020年新能源汽車將達到200萬輛產能，可以帶動包括新能源整車、動力電池、電機和充電樁建設的直接投資規模1.43萬億元。

中國汽車技術研究中心首席專家劉斌認為，預計下一步國家發改委與工信部將提高新建純電動汽車投資門檻，預計在企業研發、資金實力和可持續發展等方面繼續提高要求的同時，地方政府也將加強規范產業發展工作。預計新申請企業的獲批難度將有所加大，但有技術和持續發展能力的企業還將繼續進入。

新能源汽車在全球范圍內已進入快速發展期，全球各大車企已將產業戰略重心轉移到以新能源汽車為核心的新型技術路線上。如通用、福特、戴姆勒、寶馬、大眾等都提出了新能源汽車發展中長期規劃，預計2018年，新車型將大批涌現。此外，隨著造車新勢力產品研發進度加快，傳統車企資源進一步向新能源汽車傾斜，新能源汽車企業及產品開始步入優勝劣汰的過程，現有競爭格局正在被打破和重塑。

動力電池企業表現分化

新能源汽車產業的巨大需求有力地推動了動力電池的技術進步和產業規模的擴大。目前，我國電池產業規模達到世界第一，總體水平位列世界前三;我國的動力電池產業鏈，尤其是正負極電池材料，在國際市場占有率保持第一。部分動力電池企業已經進入世界知名汽車企業的供應鏈體系。

從產業發展角度看，中國目前已形成以珠江三角洲、長江三角洲、中原地區和京津區域為主的四大動力電池產業化聚集區域。根據公開數據，目前已經有超過250家動力電池企業開展動力電池的研發及產業化工作，投入的產業資金超過1000億元。

數據顯示，今年以來，工信部累計發布11批推薦車型目錄，共包括3113個車型。從推廣目錄的電池分類來看，磷酸鐵鋰和錳酸鋰仍然是客車電池的主要類型，其中磷酸鐵鋰累計占比達到74%，在純電動客車占比更是高達88%;錳酸鋰累計占比達到20%，錳酸鋰在插混客車占比較高;三元電池雖然有進入，但是仍處在研發推廣初期。乘用車方面，三元電池已經成為乘用車的主流，2017年的累計占比已經達到76%。專用車方面，三元電池和磷酸鐵鋰電池分別占據66%和27%的市場。按照總體技術路徑來看，鋰離子動力電池仍然是今后較長一段時間研發和產業化的主流方向。

由于補貼的關鍵技術指標導向，國內電池企業的競爭力迅速提升。國內動力電池產業已經快速形成了以寧德時代、比亞迪、國軒高科、深圳比克、天津力神為主的一二線梯隊，市場正在迅速向龍頭聚集。目前，僅寧德時代、比亞迪兩大巨頭市場占比接近50%，排名前十的企業市場份額接近80%。

與此同時，在需求刺激下，國內動力電池企業投資持續高速增長，產能不斷擴大，而產能的集中釋放導致動力電池產能增速遠高于新能源汽車產銷增速，動力電池行業已出現供給過剩現象。根據中國化學與物理電源行業協會披露的數據，2016年動力電池產能約101GWh，而出貨量僅30GWh。據預測，2017年動力電池企業總產能將超過230GWh，行業產能過剩問題將不可避免。

聯訊證券分析師認為，目前我國動力電池市場集中度快速提升，結構性產能過剩開始顯現，未來中國鋰動力電池市場將進一步向優勢企業和龍頭企業集中。從產品結構來看，相關政策對動力電池能量密度要求越來越高，考慮到磷酸鐵鋰電池在能量密度方面有天然劣勢，三元鋰電池有望快速發展。

智能網聯亟需頂層設計

相關政策明確指出，汽車企業未來應在堅持發展新能源汽車的同時，開展智能網聯汽車技術攻關和示范推廣工作。

今年以來，智能網聯汽車正在進入快速發展階段，國內多家企業已經搶灘汽車智能化和自動駕駛。百度在今年上半年公布了阿波羅計劃，宣布向合作伙伴免費開放無人駕駛技術，加速智能網聯汽車產業生態深度整合;阿里研發了國內首款互聯網汽車智能操作系統，應用生態逐步完善。

業內人士認為，高級駕駛輔助系統(ADAS)有望在2016-2020年大規模應用推廣，自動駕駛技術有望在2025年進入市場推廣階段。此外，標準、芯片、終端、應用、測試等也在多方發力，我國基于自主LTE-V通信的V2X正在加快發展：大唐首款支持LTE-V技術的芯片級商用產品PTVL3000成為技術發展的重要推手;東軟、星云互聯等公司推出的雙模V2X通信終端，助力產業和車聯網融合應用。

針對智能網聯技術進展的總體評估，中國汽車工程學會副秘書長公維潔對中國證券報記者表示，目前在人工智能、信息安全、激光雷達等部分領域技術發展需求已經超出預期，其發展進度有望比技術路線圖設定的目標提前;而電子電氣架構、智能計算平臺和專用芯片等技術與國外相比還有一定差距，基礎數據平臺建設仍然面臨挑戰。

東興證券分析師認為，自動駕駛和智能汽車只是應用級別的“結果”，驅動這些應用的核心是人工智能的深度算法和半導體芯片。隨著汽車電子化和智能化的快速發展，占據智能聯網汽車價值鏈上游的是人工智能算法公司和生產中央處理器及內存儲器的芯片半導體巨頭。

目前，汽車智能化和自動駕駛技術的關注正在逐步提升，相關法律法規與監管措施頂層設計如何跟上產業發展需求也已提上議程。“工信部目前正在加強頂層設計協調，推動智能網聯汽車創新建設不斷完善。作為新生事物，智能網聯汽車現行法律法規有待完善，國家層面正在進行協調，加緊制定適應智能網聯發展的相關管理體系。”工信部裝備工業司相關負責人近日向中國證券報記者表示。

業內人士指出，在整個新能源汽車和智能網聯汽車平穩發展的基礎上，政策將根據產業新階段的特征進行技術調整。相關部委及地方政府料將繼續研究完善相關政策，預計2018年將有投資、稅收、補貼、行業管理等方面的重要調整政策陸續出臺。

王秉剛：應將新能源汽車推向大部分城市

今年以來，全球各大車企已將戰略重心轉移到以新能源汽車為核心的技術路線上。科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家、國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛在接受中國證券報記者專訪時表示，目前，新能源汽車補貼從中央到地方都將呈現加速退坡的態勢。為了扶持產業做強做大，補貼政策仍然重點鼓勵支持具有核心技術、高性能的產品。同時，在實施雙積分政策的同時，應該加強市場端的助推，將新能源汽車推廣力度與城市的霧霾污染嚴重程度掛鉤，在這些城市積極推廣新能源汽車配額制，同時明確公共領域車輛電動化時間表。

中國證券報：隨著產業補貼逐漸退坡，新能源汽車產業能否進入自我發展的良性軌道?

王秉剛：目前，新能源汽車補貼從中央和地方都將呈現加速退坡的態勢。主要原因是新能源汽車推廣進展比此前預料得要快。2016年新能源汽車銷量50萬輛，2017年銷量70萬輛，2018年可能要超過100萬輛。目前補貼數額巨大，已經超出財政支出的預期。補貼的作用是在產業發展初期，研發費用投入大和制造成本高昂時助推其發展，一旦產業壯大后就應該盡快退出，恢復其市場特征。同時，如果長期依賴補貼，也將影響技術路線的正確選擇。前期的補貼政策對拉動技術進步起了重要作用，目前補貼已經接近尾聲，我們應該充分利用這個時期將新能源汽車技術再推一把。

事實上，新興產業剛開始發展時，技術起點很低，究竟能發展成什么樣、進步速度有多快，很難說清楚。因此，隨著技術進步、成本下降與市場推廣的深入，對最新情況適時評估并做出調整是非常必要的。這次關于補貼退坡政策的修改，有些企業也提出來能不能給預備期，尤其是對技術條件和技術要求的改動給預備期。我認為這個建議應該給予考慮。

中國證券報：新能源雙積分政策推出后，市場可能呈現何種特征?

王秉剛：雙積分政策對企業而言是一種壓力，既要想辦法降低燃油車的油耗，還要大力發展新能源汽車，這項政策對推動汽車產業技術進步與加快新能源汽車發展將產生重要作用。

同時，雙積分政策主要是針對制造端的政策，應該加強市場端的政策力度，否則企業努力生產新能源汽車銷售不出去也是問題。回顧以往的數據，北京、上海、廣州、深圳、杭州是新能源汽車推廣的主要城市，這些城市新能源汽車銷售占到全國總量的80%。這說明大量城市推廣力度遠遠不夠。

建議下一階段重點研究如何讓新能源汽車推廣從少數城市推向大部分城市，尤其是空氣質量較差的城市。據了解，美國新能源汽車推廣與城市的空氣污染程度聯系非常緊密，新能源汽車銷售分布圖與空氣污染分布圖的對應性較好。下一步，應該要把這件事做起來。實際上，新能源汽車對環境改善非常重要。因此，霧霾嚴重的城市都應該加大新能源汽車推廣政策的力度。

中國證券報：如何看待我國動力電池廠商與國際巨頭的競爭?

王秉剛：純電動汽車最重要的核心零部件就是電池。動力電池能走多遠，純電動汽車就能走多遠。從國家戰略角度看，如果不掌握電池產業的核心技術，就丟掉了純電動汽車的核心技術。我們很高興地看到，目前我國已經有幾家初步具有國際競爭力的電池廠商成長起來，比如寧德時代、比亞迪。他們下一步即將面臨主要來自日韓電池企業的國際競爭，這些國際企業研發投入大，技術積累厚實，企業資金雄厚，產業鏈完善，制造成本也有優勢，他們到中國建廠往往還能得到地方政府的很多優惠政策，會有很多整車廠青睞其電池產品。我認為這個局面相當嚴峻，我國電池企業要抓住機遇加快成長，還要做好戰略布局，與整車廠建立緊密聯盟。整車企業也應積極支持本土電池企業，相互支持，不再重蹈傳統汽車核心零部件技術缺失的覆轍。

(新媒體責編：news1166)