深圳限購了，成都青島西安還等嗎

2015-01-13 21:18:06

來源：獵手資訊網

　　繼2014年底深圳汽車限購之后，在剛剛啟幕的2015年，全國還有哪些城市會“跟風”呢？

　　跟風者會有哪些城市

　　據相關報道，深圳頒布限購政策4天后，山西省太原市政府表示，為緩解機動車污染等問題，到2015年底，該市機動車保有量將控制在110萬輛以內。這是太原首次提出機動車保有量控制目標。不禁讓人猜想，太原難道也要限購嗎？

　　另有媒體分析報道，對于接下來有可能出現的汽車限購城市，從汽車保有量來看，超過300萬輛保有量的重慶和成都將可能成為接棒者。據統計數據，全國能排名進入200萬輛俱樂部的城市，除了目前進入限購的城市外，還有重慶和成都，這兩個城市以300多萬輛的保有量位列北京之后。另外蘇州也是繼北上廣及天津、成都、深圳、杭州之后，成為第8個保有量超200萬輛的城市。而快要接近200萬輛的還有青島、西安、南京，分別已經達到194萬輛、190萬輛和180萬輛。

　　而這些城市，都有可能不定哪天也來上一個“深圳速度”——突然限購。

　　那么，汽車限購治堵效果真的有效嗎？在市場經濟社會，商品的買賣本應該是自由的，但是隨著我國汽車產業的兇猛發展，道路擁堵已成為不得不解決的社會問題，于是，汽車這一特殊商品在一些城市里被限制了，不能自由買賣了，買了也不能自由行駛了。對此輿論嘩然，眾說紛紜，到底孰是孰非呢？

　　限購治堵“見效快”

　　從目前的輿論反映來看，社會各界看法不一。曾“承諾‘不限購’的深圳在新年之前突然限購，確實很難得到人們的理解。”汽車行業分析師林燃認為，“如果從深圳的實際交通狀況來看，這項政策的出臺又在意料之中。”

　　盡管有人質疑一些地方政府限購限行政策的合法性，但是一個不容否認的事實是：這些城市均已車多為患，交通擁堵嚴重，以限購限行治堵無疑“見效快”。

　　公安部交通管理局統計數據顯示，截至2014年11月，我國機動車年增量超過千萬輛，35個城市汽車超過百萬輛，交通出行結構發生了根本性變化。北京、成都、深圳等10個城市汽車超過200萬輛。交通擁堵越來越成為中國眾多城市的通病。

　　據深圳市相關統計數據顯示，截至2014年12月20日，深圳市機動車保有量超過314萬輛，近5年年均增長率約為16%，每公里道路機動車約500輛，車輛密度居全國第一。其中，2014年新增約55萬輛，增速達20.9%。伴隨著機動車的持續快速增長，交通擁堵時長不斷上升，交通擁堵區域不斷擴大。目前，深圳中心城區高峰擁堵時段已經由2012年的38分鐘上升至2014年的55分鐘。其中，深圳市“三橫六縱”擁堵帶晚高峰時車速已降至每小時9公里至15公里。

　　國際經驗表明，大城市交通擁堵的警戒線是每小時20公里，也就是說一個城市如果平均車速在每小時20公里以下，那么這座城市就必須想辦法“治堵”。

　　長久治堵并非一限就靈

　　來自政府部門的數據顯示，部分城市在實施限購限行政策一段時間后，取得了一定效果。以實施多年限購政策的北京市為例，北京市交通委發布的交通運行分析報告顯示，2013年北京市工作日平均每天堵車1小時55分鐘，比2012年平均每天多堵25分鐘，而且擁堵已由核心區向外圍蔓延。

　　但一些“雙限”城市市民出行感受和有關報告則顯示，治理交通擁堵并非一“限”就靈。

　　有關專家認為，短期來看，實施限購限行可以起到立竿見影的效果。但從長遠看，根本方法還在于轉變城市發展思路，以市場化手段進行深層次治理。

　　中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協）副秘書長師建華在2013年7月就曾提出，目前在北京等地采取的汽車限購政策有進一步擴大范圍的趨勢，天津、深圳、杭州、成都、石家莊、重慶、青島、武漢等8個城市也存在實施限購政策的可能。一旦這些城市實施限購，當地汽車銷量將減少40萬輛左右，下降25%左右。這將嚴重影響中國品牌汽車的發展。當時，中汽協提出了4點建議：慎重采取限購措施，建議借鑒發達國家多采用經濟手段治理交通擁堵的經驗；統籌規劃城市公共交通，提高公共交通出行便利性，完善道路網絡，推進智能交通建設；進一步鼓勵舊車報廢，推進以舊換新；加快汽車稅收體系改革。

　　專家對限購如是說

　　中汽協常務副會長兼秘書長董揚說：“在限購上，深圳非始作俑者，也不是終結者。”目前成都、石家莊、重慶、青島、武漢5個城市均存在實施汽車限購政策的可能性，“因為這些城市的道路交通擁堵狀況已不容樂觀。”

　　師建華表示，限購政策可以控制保有量的快速增長，但是對路上行使車輛的總量控制起不到更多的作用，同時也不能改變出行習慣，改變不了目前國內城市車輛使用效率低下等問題。這僅是地方政府懶政思維的體現。中汽協認為，應該借鑒發達國家多采用經濟手段治理交通擁堵的經驗，并對限行措施進行優化。提高公共交通出行便利性，增加電動公交車數量，完善道路網絡，推進智能交通建設。

　　師建華說：“事實上，國外很多大城市汽車保有量比中國還多，但交通擁堵狀況比中國要輕。像巴黎這樣的大都市基本沒有堵死或堵得很嚴重的情況，是因為他們的道路設施設計得非常合理，包括信號設置、道路設置，形成一種非常順暢的自然流動狀態。”

　　北京工業大學交通研究中心教授陳艷艷認為：限購對于抑制機動車快速增長會起到一定的積極作用，擁有小汽車和使用小汽車兩個環節都應該抓，同時進行控制，就能夠起到比較好的作用。國際上也有采取限購措施的國家，新加坡對于小汽車的擁有就始終保持著比較嚴格的車牌拍賣制度。有沒有和用不用得循序漸進同時搭配組合使用。

　　從公共政策制定和執行的角度看，汽車限購到底能不能限，又應該怎么限呢？

　　國家行政學院法學部教授楊偉東認為，這恰恰是拷問決策者這種方法是不是最好？因為限購會涉及到各方利益，決策過程中是需要經過充分論證的。這樣的決策過程本身就應當公開，決策的過程比決策的結果更重要，為什么決策者會得出這個結論，理由是什么？是不是充分聽取了各方意見？這個更重要。需要拷問決策的時候，得說出限購結論的理由何在？是否分析了各種替代的方法，過程當中是否充分咨詢了相關利益方的意見？只有把實質的理由和決策過程本身結合起來，才能夠得出能不能限、怎么限的答案。

　　業內資深專家張毅以日本東京為例說：“限購限行治標不治本，只能暫時緩解交通擁堵，關鍵還是要在加快完善公交系統的同時，引導消費者改變現在的汽車使用模式。東京汽車保有量超過北京，大約有700萬輛，但是早高峰晚高峰擁堵并不嚴重。絕大多數上班族都是乘公交車或者地鐵，只有極少數有停車位的人開車或坐小車上下班。”

　　張毅認為，當前中國汽車消費模式應該提倡熱買冷用，即鼓勵購買、限制使用，上下班以公交為主，周末出行再使用私家車。“這種模式既可以實現轎車進家庭的目標，又可以減少私家車上路，可以說是兩全其美。”

　　限牌城市一覽

　　上海

　　時間：1994年起實施，2013年更改。

　　措施：搖號+競價

　　12個月為一個配置周期，每個周期配置10萬個指標。

　　北京

　　時間：2010年底實施，2014年進一步減半。

　　措施：搖號

　　2011年至2013年間，每年24萬個牌照指標；2014年起，降為15萬/年。

　　貴陽

　　時間：2011年起實施