隨著經濟增長放緩，2018年汽車整體銷量略有下降，汽車制造商輕松盈利的好日子即將結束。中國這個全球最大汽車市場的銷量已經疲軟。根據中汽協的數據，2018年全年中國汽車銷量為2808萬輛，同比下滑了2.8%，其中乘用車銷量為2371萬輛，同比下滑4.1%。

這是中國汽車市場二十多年來首次真正意義上出現負增長。但對于各大汽車制造商來說，這只是一個溫和的開端，未來形勢會更具挑戰。咨詢公司ZoZo Go預測，2019年中國汽車市場將下跌5%。

德國貝爾格萊德巴赫汽車管理中心的數據則顯示，自2011年以來，全球汽車制造商經歷了汽車歷史上最好的幾年，17家最重要汽車制造商的利潤從2011年的650億歐元(約合740億美元)增長到2017年的1060億歐元(約合1210億美元)。然而，汽車行業的“繁榮年代”目前已經結束，未來幾年利潤和回報將大幅下降。特別是，由于來自科技領域的新玩家，未來將越來越多地以新的商業模式挑戰老牌汽車制造商。

面對種種不確定性，包括車市寒冬持續以及以‘四化’為核心的新汽車變革正在重塑全球汽車行業，這必將導致汽車銷量競爭加劇以及創新研發投入加大，整車制造商要想繼續保持“運行良好”，明顯的一條大道選擇是——抱團發展。只有抱團發展，方可加速做大做強，取得一席之地。業內普遍認為，2018年，整合、兼并、重組的趨勢愈發明顯。

抱團或退出

在中國汽車市場最為明顯的重組整合的例子就是以一汽、長安、東風為代表的三大央企之間“合作”。這也拉開了中國汽車產業改革的大幕。

2017年12月，三方簽署戰略協議，將在前瞻共性技術創新、汽車全價值鏈運營、聯合出海“走出去”、新商業模式等四大領域開展全方位的合作。2018年7月，三方簽署了移動出行意向協議書，確定整合三方優勢資源，合資組建T3出行服務公司，打造高效率、高品質、高安全、可信賴的出行服務品牌。12月，一汽、長安、東風再次簽署了協議，組建T3科技平臺公司，重點研發下一代智能汽車的核心系統、模塊及平臺，實現新一輪汽車技術的升級。

當然，重組整合之外，也有禁不住“寒冬”或沒有及時適應變革而黯然退出的例子，比如鈴木。去年9月，鈴木證實，由于華的表現不佳，經營存在困難，在解除與長安汽車的關系后，將退出中國市場。隨后，長安汽車宣布以 “一元”的價格，收購了鈴木持有的50%股份。更早在6月，鈴木將在另外一家合資企業昌河鈴木中所持有的股權全部轉讓給了昌河汽車。這意味著鈴木成為了第一個全面退出中國市場的外資汽車品牌。

退出中國市場的還有菲亞特。6月，在菲亞特克萊斯勒汽車公司(FCA)未來五年商業計劃發布會上，FCA前首席執行官馬爾喬內宣布，集團旗下菲亞特汽車將退出中國市場，從今往后，FCA在中國生產的車型將不再推出菲亞特品牌的任何車型。

鈴木和菲亞特退出中國可以看到汽車市場的形式已經相當嚴峻，一方面競爭在加劇，另一方面產業變革在加快，稍不留意就有可能失敗。吉利董事長李書福在新年致辭中就表示，挑戰越來越大，如果決策失誤，操作不當，就會給企業帶來重大挫折。

從全球來看，一些國際巨頭包括通用、福特、寶馬、戴姆勒、大眾等也都在進行抱團發展，以應對各種不確定因素。比如，福特和大眾剛剛組建了一個業務范圍廣泛的戰略聯盟，雖然只是從商務車合作開始，但雙方也承諾將在自動駕駛、智能移動出行服務和電動車型領域內探尋潛在的合作機會。寶馬和戴姆勒合并了出行服務，本田投資了通用旗下自動駕駛公司Cruise。

整合重組是動力之源

中國一汽總經理、黨委副書記奚國華在中國電動汽車百人會論壇(2019)上指出，汽車行業發展態勢：“危機四伏”。2018年中國汽車市場連續增長，也意味著汽車產業的嚴冬悄然而至，并且可能持續久遠，其影響是顛覆性的、結構性的、深層次的、全方位、立體化的。

奚國華認為，“嚴冬已經來臨，淘汰正在加速，競爭發生裂變”。

目前業內的共識是，中國汽車市場在經歷了20多年的高增長后，開始進入微增長甚至負增長時代，進入了調整期。業內預計，這個調整期將持續3年左右。在這一調整期內，汽車企業的競爭壓力將進一步增大，汽車產業重組步伐也將進一步加快。

北汽集團黨委書記、董事長徐和誼認為，汽車企業單打獨斗的時代已經過去，產業鏈要進行多方協同，要加快并購重組和資源整合才可能勝出。

從政策上來看，國家也在支持汽車產業的抱團發展。去年6月12日，國家發改委和工信部聯合發布了《關于完善汽車投資項目管理的意見》就指出，加快國有汽車企業改革步伐，鼓勵企業兼并重組和戰略合作，提升產業集中度。

對技術和商業模式進行創新，可以保證車企作為獨立的個體在寒冬中突圍，但這需要大量的資金和人力投入，而抱團取暖一方面可以減少資金的壓力，也可以增加更多的抵抗力，因此聯盟、亦或重組將會是汽車制造商在新一輪浪潮中存活下來的動力之源。

(新媒體責編：news1166)