知名開源支持者布魯斯·佩倫斯 (Bruce Perens)表示，“我了解汽車產業未來的發展，但我不喜歡它。我希望汽車產業能沿不同方向發展。”

他的擔心是，購買新一代汽車的消費者，在改裝或修理汽車方面將面臨障礙——與購買智能手機相似，只是價格高得多而已，廠商完全控制了技術升級節奏。

換句話說，未來的汽車就像是封閉系統。但佩倫斯和律師事務所 Baker McKenzie合伙人、數據隱私律師洛薩·迪特曼恩 (Lothar Determann)建議，汽車產業應當考慮效仿科技產業，使汽車更像PC。

迪特曼恩說，“汽車已經成為裝在輪子上的計算機，為什么它不能向 PC再靠近一步?”

開放vs. 封閉

他們倆人撰寫了一篇論文，旨在拋磚引玉，促進對“開放汽車”理念的討論。他們認為，新一代汽車應當向技術升級、第三方產品和安全研究人員開放。

司機已經能為汽車更換輪胎、更強大的立體聲音響系統等部件。但是，對車載計算機微調會違犯知識產權法律法規，這讓佩倫斯感到擔憂。他設想，未來汽車廠商將控制核心科技和敏感數據，這會嚴重危及消費者權益。

佩倫斯特別擔心新一代汽車會隨時間推移而“年邁”的問題。它們可能采用了聯網、自動駕駛等技術，但誰負責對這些技術進行更新，確保它們的安全?

顯而易見的答案是汽車廠商，這讓佩倫斯樂觀不起來。屆時，為讓汽車用上最新的技術，消費者可能需要支付高額升級費用。由于廠商發布補丁軟件遲緩，汽車因軟件缺陷而問題頻出。小電子產品換購成本不高，但汽車就不一樣了。

迪特曼恩說，“汽車廠商必須意識到，這些汽車使用壽命可能長達20年。”

沒有人愿意購買問題多多或失去廠商支持的汽車。開放汽車能向消費者提供更多選擇，使他們享受更低的價格。

一家汽車廠商的硬件能與其他廠商的產品實現互操作，用戶可以向不止一家廠商購買新傳感器和軟件，然后安裝在汽車上。

第三方安全研究人員可以對系統進行研究，有機會查看源代碼，發現安全漏洞或數字隱私問題。佩倫斯說，“開放的市場意味著更好的價格，意味著質量。它還意味著消費者可以購買自己中意的技術。”

潛在障礙

但是，開放汽車理念也意味著汽車產業模式的轉變——汽車廠商可能不喜歡。汽車研究中心分析師埃里克·丹尼斯 (Eric Dennis)表示，大型汽車廠商希望對產品有更多而非更少的控制。佩倫斯在談到開放汽車理念時說，“它將使汽車大眾化，汽車廠商不愿意淪落為富士康 (指僅為蘋果代工制造硬件 )。”

政府可能也是個障礙。安全監管和嚴苛的汽車測試，而非巨額資金，是汽車產業的門檻。

斯坦福大學汽車專家斯文·貝克爾 (Sven Beiker)表示，“汽車與其他消費電子產品存在內在的不同”，市場變化相當緩慢，因為現有汽車廠商經常強調安全，“它們經常把安全掛在嘴邊，但也是為了保護它們自己的利潤率。”

消費者是否真的需要如此多的選擇是另外一個問題。雖然臺式機能夠升級，許多用戶還是選擇了MacBook——升級余地要小得多。未來的汽車也可能面臨這一問題，值得信賴的品牌可以獲得更高的用戶忠誠度，雖然產品種類和升級選項有限。

對未來的猜測

佩倫斯和迪特曼恩都清楚他們的開放汽車理念面臨障礙。他們在論文中闡述了開放汽車理念的優勢和劣勢，如果假冒第三方廠商出現，開放汽車系統會出問題。

他們認為，汽車產業是時候考慮生產高度計算機化汽車的時候了。

佩倫斯表示，“存在及時更新軟件和不使用超過報廢年限硬件的壓力。”自購買 2007年款豐田普銳斯以來，他已經使用了6部智能手機，對未來汽車如何跟上技術發展腳步感到納悶兒。

佩倫斯和迪特曼恩提出的開放汽車理念，聽起來對汽車產業是個威脅。但迪特曼恩表示，每家汽車廠商對未來都有自己的看法，對于一些汽車廠商來說，對未來業務的設想就可能包含某種程度的開放性。

迪特曼恩設想，汽車廠商和軟件公司可能合作，支持新一代汽車中的科技特性。這樣以來，“我們可能看到開放和封閉汽車在路上競爭。”

佩倫斯則認為，一些不太知名的汽車公司——例如亞洲汽車廠商，可能在市場上推出開放汽車，降低成本。他希望未來汽車市場的發展，更有利于消費者，“我希望消費者而非汽車廠商掌握選擇權”。(記者 申愛萍)

(新媒體責編：zs11)