在2016年“小跑”一段時間之后，中國車市再次站在十字路口。年初，業界專家都在談論今年車市有望突破3000萬輛規模，現在這種自信被一種擔憂的情緒替代。4月，汽車產銷同比小幅下滑，加劇了業界的擔憂，下滑只是短暫現象，還是會延續一段時間?成為關注焦點。文/表 廣州日報全媒體記者周偉力、鄧莉

乘用車

合資二線品牌利潤空間縮小

根據中國汽車工業協會公布的最新數據，4月，汽車終端市場需求乏力，汽車產銷比上月和上年同期均下降。當月產銷分別完成213.8萬輛和208.4萬輛，比上月分別下降17.9%和18.1%，比上年同期分別下降1.9%和2.2%。1~4月，汽車產銷分別完成927.1萬輛和908.6萬輛，比上年同期分別增長5.4%和4.6%，低于上年同期增速0.3和1.5個百分點。銷量累計增速持續回落至5%以下，企業庫存較年初增長11.7%。拖累市場的主要是乘用車,銷量明顯低于上年同期，從而影響到汽車總體增長水平。1~4月，乘用車產銷分別完成789萬輛和767萬輛，比上年同期分別增長4.2%和2.5%，低于汽車總體增速1.2和2.1個百分點。1~4月，除SUV產銷保持增長外，轎車、MPV、交叉型乘用車產銷均呈現下降。即便是SUV，增速也是全面降低，產銷分別增長21.7%和18%。

合資二線品牌利潤空間縮小

乘用車增速下滑催動了新一輪洗牌。中國品牌1~4月市場占有率為45%，不降反升，比上年同期提高了0.9個百分點。中國品牌依靠自身實力頂住壓力，此前抗風險能力較強的合資二線品牌反而節節敗退，已將各種不利因素集中體現并進一步放大。

某韓系車企市場部部長直言，中國品牌借助于SUV“品牌線上”，攜人力、資源上的優勢，對合資二線品牌帶來巨大的沖擊。許多中國品牌正在研發高端車型，用“七座”“渦輪增壓”“6AT”“智能互聯”等技術賣點來吸引消費者，而這一些原本是合資二線品牌安身立命之本。當然，自主品牌并沒有絕對優勢，合資二線品牌為扭轉局面，已經進行大面積的人事調整，還將推出一系列的商務措施，加大在宣傳營銷上的投入，顯然打算“豁出去”：寧可不要利潤也要先占據市場。對于消費者，這是一個好消息，意味著能用更低的價格購買到合資的新車。

記者觀察：

銷量不應是唯一的評價標準

從全球范圍來看，汽車業是一個周期性很強的行業，有起必有落。對于一直糾結于產銷量的中國汽車業來說，產銷量不應成為“成王敗寇”的唯一標準。倒推15年，是中國汽車的黃金發展期，中國汽車銷量從200萬輛躍升到2800萬輛，超越美國成為世界汽車產銷第一大國。這個階段就像是人成長中的“青春期”，身高和體重快速增加。但隨著個人的成長，此后身高和體重等變化已經不再受關注，反而是其個人是否具備成人的思想和性格特點更關鍵。如果把中國汽車業的成長比做一個人，這個人早已經過青春期，逐漸步入成人階段，能否成長為一個有內涵的成年人將變得尤為關鍵。過去，我們往往因過于糾結產銷量而忽略很多重要元素，如消費觀念的更新、消費趨向的變革、市場結構的變化以及產業鏈的健全等，而汽車業未來發展的秘密，恰恰“潛藏”在這些被遮蔽的重要因素內。

樂觀派：VS 悲觀派：

車市需求依然強勁

樂觀者認為，今年1~4月，中國車市總體仍維持4.6%的增長，盡管這一數字與去年同期相比有所回落，但下滑僅有1.5個百分點。考慮到購置稅和新能源車補貼滑坡，這一下滑幅度是在合理范圍之內。基于這種判斷，持樂觀看法的車企高管認為，下滑只是暫時，以吉利汽車和廣汽傳祺為首的中國品牌還在下滑中發現市場機會，并借助于這一機會，努力提升品牌價值。另外，國際原油價格在低位徘徊，國內汽油價格一路走低，易到等網約車頻頻爆出負面，對汽車消費都是重大利好。

下滑超出預期

一部分持悲觀看法的車企高管擔憂今年宏觀調控對國民經濟和車市發展的影響。同時，汽車企業對困擾汽車行業的成本上升問題沒有太多辦法。勞動力成本不斷攀升，原材料成本持續上升，經營成本持續增加，公務車采購嚴控……汽車企業的利潤率直線下滑。

中國汽車市場的消費需求還有多少后勁?國內汽車消費市場會不會就此萎縮?各汽車企業今年的產銷目標能否完成?盡管心懷疑問，車企仍沒放緩推出新車的節奏，下半年上市的重磅新車超過20款。伴隨新車推出，還有一股降價潮。降價會進一步壓縮本就不多的利潤空間，加劇主機廠和經銷商之間的矛盾，但除降價之外也沒有太多促進銷售的辦法。一些車企只能寄希望于更多有利于汽車消費的政策的出臺。

SUV

中大型SUV成突破點

數字可以反饋市場狀況，當前的SUV市場終于不再給自主品牌發展提供“黃金時期”了。最新銷量顯示，自主品牌銷量再度集體下滑，而拖后腿的竟然是熱銷的SUV。自主品牌車型留戀內耗競爭，給了合資SUV反攻的機會，再度誘發自主品牌消費危機。

[數字解讀]

4月本土SUV銷量下滑

集團及合資自主突圍而出

從4月最新出爐的汽車銷量數字可以看到，國產SUV銷量集體下滑，合資品牌銷量整體上升。此前一直穩坐頭把交椅的自主品牌老大長安乘用車被多個自主品牌超越，4月銷量僅為3.59萬輛，暴跌58.2%。吉利汽車趁機超越坐上了第一位置，不過就其SUV車型來說，博越4月份銷量21263輛，只能說保持了穩定;遠景SUV、帝豪GS的4月銷量均為9000輛左右，并未過萬輛。同樣下滑的還有靠SUV發家壯大的長城汽車，4月份銷量為7.32萬輛，同比下降8.08%，其中主力車型哈弗H6銷量回落，為3.64萬輛，比上年同期下降17.25%。江淮、海馬都出現了不同程度的下滑，均被SUV拖累，如江淮乘用車旗下的主力車型SUV在2017年4月份僅銷售了9138輛，同比大幅下降47.49%，成為拖后腿的主力軍。反倒是上汽、廣汽兩家集團自主品牌，仍然保持高速增長態勢，廣汽傳祺和榮威SUV持續熱銷，拉動整體銷量的拔高。

業內人士分析:自主品牌開始分化。過多的SUV產品進入，純靠SUV市場已經扛不住全部自主品牌的增長。

[分析對比]

前20坐席合資反撲

本土SUV不再有性價比優勢

在傳統轎車領域，當仁不讓是合資車稱霸天下，唯獨SUV細分市場自主品牌汽車的表現最為搶眼，能夠從銷量上與合資SUV分庭抗禮。一直以來，在SUV的銷量排行榜上，自主品牌SUV獨占排行榜前十位中的六～七個席位，而且排位靠前，因性價比而受到市場追捧的受歡迎程度可見一斑。然而，今年4月份，SUV銷量前十車型再度揭曉，自主和合資品牌已經幾乎“55開”!

在排名前五的SUV中，第一依然被長城哈弗H6占據，第二名是借助合資經驗，自主研發的廣汽傳祺GS4，其后座席被“4.5”個“合資品牌”瓜分，上海大眾途觀、上汽通用五菱寶駿、東風本田CR-V、上汽通用昂科威以及合資自主品牌榮威RX5。而在前十名之外，10～20名的榜單中，基本沒有了自主品牌的身影，以合資SUV為主，彼此之間的銷量之差并不多。此畫面，完全是合資品牌的全面反撲。

全國乘聯會分析認為，此前，自主品牌汽車憑借高性價比優勢的口碑，在SUV市場競爭者中通過價格定位形成差異競爭，培養了一大批基礎用戶，但如今性價比優勢已經不是自主品牌SUV的熱銷的主要依托，隨著合資SUV將調整成本，將量產車價格持續做低，貼身肉搏，自主SUV擊潰合資SUV也變得更加艱難。

[突圍機會]

多生“廉價SUV”多內耗

中大型SUV或成突破點

從整個SUV市場來看，合資SUV價格還沒有真正下探到自主品牌的戰場。記者留意到，自主品牌SUV所在的戰場是H6、GS4、博越領銜的10萬～14萬元的SUV市場以及寶駿510和560、風光580、長安CS35領銜的5萬～10萬元的市場，相比之下，合資SUV價格在14萬元以下寥寥無幾，即使有部分銷量并不算特別好，而且其主打的車型也在15萬元以上。可以說，只有14萬元以下的SUV才是自主品牌的天下。

從整體銷量上看，自主品牌SUV從做工和品質年年有進步，部分車型的月銷量也在增加。但相對而言，合資SUV的銷量漲的卻比自主品牌更快，所以才會有中國品牌跌出前10的狀況發生。去年，哈弗H2、長安CS35、瑞風S3等雖然跌出了前十，但好歹還在前20名之列，今年卻有車型被擠出了前20，甚至CS75都只能在榜尾。實際上，除了合資品牌的擠壓外，自主品牌的SUV依然落入了“多生兒子”的發展怪圈。原本并沒錯，但這些“兒子們”都集中在了14萬元以下，形成了“內斗”和“內耗”，最終讓合資品牌趁勢而上。

業內人士指出，自主品牌的發展一直受制于合資品牌所設立的一個價格天花板，15萬元的“天花板效應”開始出現在SUV市場中。當前，用戶對于自主品牌SUV的抱怨度越來越低，接受程度也在逐年增加。在這樣的情況下，自主品牌推出中大型SUV用于突破品牌的天花板可以說是再恰當不過，如廣汽傳祺GS8的推出就很成功，為自主品牌帶來更大的差異化特性。

(新媒體責編：zs11)