科普作家 周軍

在目前的新能源汽車市場上，純電動汽車仍然是發展的主力。汽車工業協會數據顯示，2018年，中國新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%。其中，純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，比上年同期分別增長47.9%和50.8%。

中國純電動汽車市場的迅速發展，吸引了眾多國內外企業進入。近年來，不僅是自主汽車企業，越來越多的跨國汽車企業也大大加速了各自的純電動汽車進程，將更多的產品投入市場。

在剛剛過去的瑞士日內瓦車展上，新能源汽車成為毫無疑問的主題。包括奔馳、寶馬、大眾等在內的國際汽車巨頭都將新能源汽車作為未來發展的重點，并且紛紛表示將在未來的兩三年中將向中國市場投入數十款新能源車型，純電動成為其中的主要內容。

純電動汽車的發展方向和主力地位已經確定無疑。但當前，在純電動汽車領域內，也仍然存在充電基礎設施相對匱乏、續航里程焦慮、電池技術有待大的突破等問題。在此情況下，混合動力汽車就成為了從燃油汽車到純電動汽車之間的一個有效的過渡產品。

目前，國內外汽車企業在推進新能源技術的研發方面，也基本都是保持純電動、混合動力、燃料電池等技術路線齊頭并進的態勢，而且越來越多的插電式混動和增程式混合動力汽車產品正在進入市場。

今年初，大眾汽車一口氣拿出了6款插電混合動力汽車產品。而在剛剛落幕的日內瓦車展上，寶馬也帶來了6款全球首發插電式混合動力車型。現代汽車也在去年推出了索納塔插電混動版車型，今年將推出勝達的插混版本。

一向主推油電混動的日系車也開始轉型插混車市場。包括一汽豐田、廣汽豐田等企業，日前紛紛上市了新型的插電混合動力產品。本田也宣布將于2020年在中國推出插電式混合動力車型。

在自主品牌領域，比亞迪2018年銷售插電混合動力汽車超過10萬輛，占據了國內43%的混動市場。其余如上汽、華晨、廣汽、吉利、長城等企業也都在插電式混合動力領域有所斬獲。

汽車工業協會數據顯示，2018年，插電式混合動力汽車產銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，比上年同期分別增長122%和118%，超過了純電動汽車的增速。從長遠來看，隨著電池成本下降、基礎設施的完善等，純電動車在價格、排放上的優勢將更加明顯。但從各大車企的電動化日程表來看，純電動車真正脫離政策開始鋪量，可能還需要一段時間。作為一個過渡性產品，混合動力汽車對于汽車企業搶占市場先機，贏得發展時間有著重要意義。

除了純電動、混合動力外，氫燃料電池汽車也是未來發展的一個重要技術路線，并且由于其在排放、續航里程、使用便利等方面的優勢，被認為是新能源汽車發展的終極目標。

與純電動汽車相比，氫燃料電池車可以真正實現全程零排放。而且，相對于純電動汽車動輒幾個小時的充電時間，氫燃料電池車一次加充氫氣時間僅需要3到5分鐘。同時，氫燃料電池體積小、容量大，可實現環保回收全部再次利用。

不過，氫燃料電池車也存在一些劣勢，其技術突破難度更高，基礎設施投入成本更高。氫氣的運輸、儲存，以及加氫站的大規模鋪設等與建設充電樁相比投入巨大。

但從長遠來看，氫燃料電池車是未來的一個重要發展方向。目前，豐田、本田、現代等車企的量產氫燃料電池汽車都具備了上路條件。其中，豐田還為貨運碼頭提供了氫燃料電池卡車，在美國鋪設了多座加氫站設施。

因此，近年來我國對于氫燃料電池汽車的發展，政策支持力度也越來越多。未來要加強氫能源基礎設施尤其是加氫站的建設發展，理順整個氫燃料電池汽車產業生態鏈。

氫燃料電池是現今最為環保的一種零污染清潔能源，現在中國大力發展純電動汽車，氫燃料電池的開發顯然落后于發達國家，對于氫燃料的發展才是最終解決環保問題的方法。

(新媒體責編：news)