科創板的熱度有增無減。造車新勢力備戰科創板的熱情也在不斷升溫。

《證券日報》記者注意到，由于新造車企業所處的行業正屬于科創板重點支持范疇，自身主打的科技屬性又符合科創板定位，同時有著強烈的融資需求，目前包括奇點汽車、博郡汽車、合眾汽車、天際汽車、前途汽車等多家車企均表達了登陸科創板的意向。

多家造車新勢力表達上市意向

近些年來，國內新能源汽車項目如雨后春筍般涌現出來。各種背景的團隊和資源組合映入眼簾：有互聯網背景，有傳統車企背景，有產業上下游背景……

在各家企業產品先后完成交付以及規劃陸續落地，行業內和資本圈也逐漸從質疑、觀望轉變為支持和認可。而隨著科創板的融資大門的開啟，更為眾多車企插上了想象的翅膀。

近日，奇點汽車聯合創始人、CEO沈海寅就正面表達了登陸科創板的意向。

“目前有很多券商在競爭我們這個項目，各個手續的辦理工作正在進展當中。”沈海寅在接受《證券日報》記者采訪時表示，除了券商未定，其他準備工作均已就緒，預計今年年底前上會。

“除了券商未定，其他準備工作均已就緒，預計今年年底前上會。”博郡汽車董事長兼CEO黃希鳴表示，已將目光瞄準科創板上市，目前同樣在與券商和投行溝通中。

在黃希鳴看來，2019年很多車企會熬不過去，這將給存活下來的企業留下更多的發展空間。

“電動汽車行業到2020年、2021年反而是快速上升的時期。”黃希鳴對記者表示。

同樣正在著手登陸科創板的還有合眾汽車。合眾汽車總裁張勇稱，合眾已經在做科創板上市的申請準備。

值得一提的是，造車作為一項龐雜的系統性工程，從廠房建設、資質申請，到技術研發、產能爬坡，再到渠道鋪設、營銷推廣，每個環節都需要大量資金和時間的投入，這使得自進入2019年以來，企業融資難成為行業現狀。

對此，黃希鳴坦言，“新晉造車企業要做到短期盈利比較難。汽車業本身也不是暴利產業，凈利潤大概也就是5%。做得較好的像豐田、本田等車企，有8%的凈利就已經不錯了。博郡計劃在開工投產之后的三至四年內實現盈利。”

沈海寅在接受采訪時表示，科創板重點鼓勵的是新一代信息技術、高端裝備制造和新材料、新能源汽車等領域的發展，這些行業普遍存在前期投入大，投入周期長的特點。對于奇點汽車而言，量產工作一直在推進中，iS6將由北汽昌河在江西景德鎮的工廠生產。“目前工廠生產線相關設備早已就位，預計iS6車型將在年底前量產。”

趨勢已至但存活不易

種種跡象表明，新能源汽車汽車趨勢已至。然而，真正能在市場檢驗下得以存活的企業或不超過三家。

“如今傳統車企轉型速度非常快。再過幾年現在的造車新勢力會變成普通造車勢力。整個市場格局留給新的造車也許只有兩三家的機會。”愉悅資本創始合伙人戴汨表示。

《證券日報》記者統計后注意到，今年4月份，我國新能源汽車銷量同比增長18.1%，增速較前明顯放緩。5月份，同比增長率繼續下滑至僅1.8%，引發行業對新能源汽車增長失速的擔憂。新能源汽車整體行業狀況如此，造車新勢力的市場表現可見一斑。2019年一季度，蔚來、威馬兩家企業新車交付量均在4000輛左右，與傳統車企銷售量相比相差甚遠，市場地位堪憂，更難獲資方認可。

與此同時，科創板在設立規則上不僅注重“推動產業發展”，同時也強調需“維持市場穩定”。然而，造車新勢力在盈利問題上差強人意的表現，成為眾多企業普遍觀望乃至審慎申報的主要原因。

事實上，也不是所有的造車新勢力都有意通過科創板融資。有車企負責人對記者表示，上市無外乎是獲取資金，投入擴大再生產。不選擇科創板是因為其交易風險大概率會高于主板，50萬元的投資門檻限制，客觀上減少了上市企業的融資對象數量，并在一定程度上降低了資金流動性，增加了融資難度。

或許正如威馬汽車董事長沈暉所講，在資本寒冬、車市下行的大背景下盡快擺脫初創公司的身份，實現自我“造血”和快速盈利才是最大的問題。

“從今年開始我們的目標將會調整為自我‘造血’來實現發展，并在明年實現盈利。”今年3月份，沈暉在接受《證券日報》記者采訪時就表示，融資不會成為威馬汽車的生存方式。對于科創板，威馬汽車還在觀望當中，沒有詳細計劃，“我們當前的主要精力還是把產品做好”。

(新媒體責編：news1166)