搖號中簽創新低 市民有錢買車無力開

（本刊訊）8月，北京小客車指標辦公布了今年第四期搖號的基數序列總數。截至2019年8月8日24時，普通小客車指標申請個人共有3317404個有效編碼(根據階梯中簽率相關規定，本期基數序號總數為16750880個)、單位共有66820家;新能源小客車指標申請個人共有442411個有效編碼、單位共有9575家。

由此計算普通小客車指標搖號中簽率約為2622：1，而新能源指標超過44萬人申請。按照《關于示范應用新能源小客車配置指標輪候配置有關規則的通告》規定，個人和單位新能源小客車指標年度配額已用盡，審核通過的有效申請編碼將繼續輪候配置，按照現行配置規則推算，本期新能源指標新申請者或將輪候9年才能獲得指標。

此消息一出，引起了網上的熱議。

“以家庭為單位分配小汽車指標合理可行，一個都沒有的可以先分一個指標。”

“搖號政策開始就錯了，如今只能錯下去!”

“可以規定京籍京牌、個人家庭名下不得有超過2個車牌，車牌放開自由過戶轉讓。”

“強烈要求取消搖號，這是饑餓營銷!”

“這輩子還能搖上號嗎?”

……

有人搖啊搖，搖到自己當初想買的車都停產了;有人搖到把買車的預算從奧拓攢到了奧迪，卻依然重復著“買彩票只是在幫別人增大獎金池”的悲傷。幾乎每次搖號公布的新聞，都說這次中簽率“再創新低”，仿佛永遠沒有盡頭。

自2011年開始實行小客車數量調控政策，至今已有8年。從一方面來說，搖號政策控制了小客車無序迅猛增長的勢頭，在治理交通擁堵方面發揮了重要作用。

但從另一方面來說，相當一部分的市民雖然有能力購買汽車，卻沒有能力開上汽車，這讓很多人感到不滿意。有人感覺搖號并沒有什么作用，能否搖到號全憑運氣，就像彩票一樣。即便在2014年北京發布最新搖號政策每雙月26號搖號，也并沒有什么特別大的進展，只是增加了搖號的頻率，并沒有增加搖號的人數。這種有錢買車無力開車的情況讓許多人陷入了尷尬的境地。

政策陸續出臺 北京步入“后搖號時代”

8月27日，國務院印發《關于加快發展流通促進商業消費的意見》，意見明確指出為激發國內消費潛力，促進商業發展，就一定要釋放汽車消費潛力，這在第十條中有所強調。

“在實施限購的地區，要結合實際情況，探索推行逐步放寬或取消限購的具體措施，有條件的地方要對新能源汽車予以支持。”從這句話表面意義來說，這讓苦于搖號的群體仿佛看到了希望，直言北京即將進入“后搖號時代”。

但對于北京來說，似乎它并不屬于所謂“有條件的地方”。在交通格外擁堵的北京，在明確表示2019年北京市機動車保有量要控制在620萬輛左右的情況下，截至5月，北京機動車實際保有量已有624萬輛，其中小客車519萬輛。北京能不能放開限購，可想而知。

《意見》并不是首個提到取消汽車限購的政策。自1月以來，為了穩住汽車消費，先后已有四次直接的政策涉及。其中最近一次是國家發改委、商務部等在6月6日聯合發布的《推動重點消費品更新升級，暢通資源循環利用實施方案(2019-2020年)》。該文件明確提出，嚴謹各地出臺新的汽車限購規定，“已實施汽車限購的地方政府，應加快由限制購買轉向引導使用。與此同時，各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消。”

可是在越來越明確，且推出節奏越來越快的政策的對立面，個城市響應并不積極。目前實施限購的城市有北京、上海、廣州、貴陽、天津、杭州、深圳等城市，其中僅有廣州、深圳兩地響應政策，對搖號治療進行了松綁，在原有基礎上增配18萬輛搖號指標，而其他限購城市均未作出反應。

“搖號實質上是限制公民的購買權，是對北京交通擁堵低智商的管理，政策的不透明容易導致借機斂財的現象……”現實的問題難免衍生出失望、猜忌與憤怒。

政策不斷鎖緊 搖號軍曲線救國

俗話說“上有政策，下有對策”。在名額依舊緊張的“后搖號時代”，搖號難的問題直接催生了指標和車牌的買賣與租賃交易市場。市場里從事車牌轉讓和租賃的商戶數不勝數，租賃價格根據年限也從2萬-30萬不等。在中介經紀人的朋友圈經常看到“北京男，39歲隨時配合”“外地女，54歲連號”“高價收購指標”的文案，聯系他們就會得到買號的“妙招”：假結婚過戶。

不僅如此，隨著政策的鎖緊，搖號大軍的曲線自救又有了新的途徑。在皮卡進城解禁的風向中，皮卡也一躍成為私家車的新寵，10座中型客車也因可以“直接上北京牌，不用搖號，除了長安街，哪里都可以跑”進入了許多人的視野中。

如今，搖不到號的北京居民，正在制度交叉的縫隙間艱難地尋求出路。“后搖號時代”究竟要持續多久?對于北京來說，給限購“松綁”所帶來的的影響不僅是汽車行業，首都形象、能源民生等問題都會被影響。對于在北京工作的人來說，通勤一小時并不算長，造成這一現象的根本原因在于人多，而人多的根本原因是北京所承載的功能太多。只有疏解城市功能，人群才會分流，交通自然會得到緩解。（任如玉）

(新媒體責編：zfy2019)