面對補貼退坡帶來的車市調整，曾經銷量高速增長的新能源汽車按下暫停鍵，整體銷量已連續5個月下滑。同時，與新能源汽車相生相伴的動力電池行業，裝機量也受到波及。中國汽車動力電池產業創新聯盟近日發布數據顯示，今年11月我國動力電池裝機量為6.3GWh，同比下降25.9%。據了解，11月配套裝機動力電池企業共涉及50家，其中30家同比增速處于負增長。

業內人士表示，受補貼退坡影響，電池廠家利潤減少，對于資金實力不夠雄厚的企業來說，將很難支撐。當前動力電池行業已處于洗牌期。

超半數企業負增長

今年6月25日新能源汽車補貼過渡期后，受補貼退坡影響，新能源汽車動力電池裝機量大幅下滑。

數據顯示，今年11月我國動力電池裝機量為6.3GWh，同比下降25.9%，年底沖量效果較去年差距明顯。三元電池、磷酸鐵鋰電池裝機量分別為3.8GWh和2.5GWh，同比分別下降30.8%和24%。其中，新能源乘用車裝機電量約3.88GWh，同比下滑28%、環比增長29%;新能源客車裝機電量約1.77GWh，同比下滑21%、環比增長183%;新能源專用車裝機電量約0.64 GWh，同比下滑49%、環比增長43%。

從三大車型裝機電量均同比下滑現狀來看，今年11月新能源汽車市場受補貼退坡影響，8月以來已連續4個月裝機電量同比下滑。

值得注意的是，由于今年前11個月單車平均帶電量由去年的43.88KWh提升至51.45KWh，出現動力電池裝機量同比增速要遠高于同期新能源汽車產量增速的現象。不過，動力電動裝機量仍不容樂觀，從11月動力電池裝機量來看，配套裝機的動力電池企業共涉及50家，其中30家同比增速處于負增長狀態。裝機量排名前十的企業中，最高增幅僅為28.1%。

據了解，今年前11個月我國動力電池企業裝機量前十名為寧德時代、比亞迪、國軒高科、力神電池、中航鋰電、時代上汽、億緯鋰能、孚能科技、鵬輝能源、卡耐新能源。

雙重壓力難保利潤

實際上，作為新能源汽車的核心零部件，在裝機量下降的同時，動力電池受到整車利潤影響，整體盈利水平也在不斷下降。中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍表示，由于下游新能源車企資金鏈壓力，同時上游材料價格居高不下，動力電池企業的利潤空間被嚴重擠壓，在夾縫中艱難求生，市場洗牌進一步加劇。

近日，寧德時代發布財報顯示，今年三季度營收125.92億元，同比增長高達28.80%，但凈利潤同比下滑7.2%。值得注意的是，今年前兩個季度，寧德時代凈利潤分別達10.47億元和10.55億元，三季度利潤下滑為今年寧德時代今年首個凈利潤下滑季度。作為國內動力電池領域“獨角獸”，今年三季度寧德時代裝機量為7.79GWh，環比下滑4.4%。

實際上，受到影響的不僅是寧德時代，天齊鋰業發布財報顯示，今年三季度營收和歸屬于上市公司股東凈利潤分別為12.08億元和-5392萬元，同比分別下降17.81%和114.2%。據了解，這是五年半以來天齊鋰業首次出現凈利潤虧損，天齊鋰業方面預計，受鋰價下行，產品銷售毛利率降低等因素影響，今年全年凈利潤將出現94.55%-96.36%的下滑。

數據顯示，2017年我國動力電池企業數量達155家，2018年已減少至105家。目前，國內動力電池企業面臨上下游雙重壓力：一方面，下游車企面臨補貼退坡要求電池企業降低配套價格;另一方面，上游原材料價格近年來上漲也給電池企業帶來壓力，動力電池企業數量在繼續縮減。

業內人士表示，動力電池相關產品的盈利能力已經較前兩年出現大幅萎縮，電池企業已經處于微利甚至虧損發展狀態。同時，補貼發放時間的延長，也使得動力電池企業遇到回款難問題。

對此，中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教表示，目前在中國動力電池領域，留存的生產企業大約有80家，其中能真正實現裝機量的僅40家左右，并且排名前十位企業占據八成以上市場份額。國內一些動力電池企已開始重新回歸3C電池領域或轉向儲能行業。

聯姻車企成趨勢

不僅利潤承壓，隨著2019年新能源汽車補貼退坡方案正式落地，50%的退坡幅度對新能源整車生產與銷售均帶來不小壓力。值得一提的是，在新能源汽車補貼退坡方案公布的同時，被業內稱為“白名單”的本土動力電池保護政策也畫上句號，今后國外動力電池可無門檻地進入中國市場，中國動力電池生產商將與國外廠商短兵相接，本土動力電池企業已被推至市場競爭前沿。

對此，目前很多企業已開始著手應對未來市場格局的改變。作為動力電池頭部企業，從去年開始就聯合東風汽車合資成立的動力電池公司-東風時代電池系統有限公司，在東風新能源汽車產業園成立并建成投產。今年，寧德時代宣布與豐田汽車在新能源汽車(NEV)動力電池的穩定供給和發展進化領域建立全面合作伙伴關系。

寧德時代方面表示，未來將提高與國內外品牌車廠合作的廣度和深度，在穩定主流市場客戶需求的同時布局高性能、低成本產品市場，提升市場占有率。目前，寧德時代與一汽、吉利、上汽、北汽、東風、廣汽、沃爾沃等車企均達成深度合作關系。

自2017年寧德時代奪得電池產業“龍頭老大”后，比亞迪就開始追趕，2018年比亞迪與多家主機廠建立戰略合作關系。比亞迪董事長王傳福表示，計劃將比亞迪電池業務拆分出來，獨立融資上市。今年，比亞迪與豐田汽車簽署合作協議，雙方將共同開發電動車，計劃到2024年，比亞迪將與豐田在日本推出共同研發的電動車。

除兩家頭部企業，動力電池企業國軒高科先后與北汽新能源、眾泰、奇瑞等新能源乘用車企達成了合作，通過合資建廠、交叉持股等方式不斷增加新能源乘用車市場的權重。

業內人士表示，未來動力電池企業的競爭為成本競爭，本土電池生產企業必須圍繞降低成本深耕細作。如何通過技術創新以及行業聯盟方式降低成本以形成價格優勢是國內動力電池企業必須迅速拿下的戰略制高點。同時綁定客戶，對原有客戶形成強力粘連，并拓展新客戶。

(新媒體責編：zfy2019)