“這是一個最好的時代，也是一個最壞的時代!”今年上半年，對于汽車市場，用這句話來形容并不矛盾。

一方面，作為汽車增長主要引擎的乘用車市場，在失去政策呵護后，突然陷入了“冰窟窿”，前4月，甚至一度出現10多年未曾有過的負增長，這完全出乎外界的預料。與之形成強烈對比的是，代表著未來產業發展方向的新領域——新能源汽車與智能網聯汽車，“投資熱”一波勝過一波，各路資本加速涌入。

可以說，如今車市正處于汽車產業變革的臨界點，一邊是傳統汽車市場的形勢嚴酷似冰，一邊是新興汽車領域的投資熱情高漲如火。

傳統汽車市場頓然失速

數據顯示，5月我國汽車銷量為209.6萬輛，同比銷量下降0.1%。在此基礎上，1-5月，汽車銷量為1118.2萬輛，同比增長3.7%，增速低于上年同期3.3個百分點，銷量累計增速比1-4月繼續回落。

從這一數據來看，與年前中汽協預計的5%增速，并沒有太大的出入，相差1.3個百分點。

然而，乍一看還算正常的市場，實際上卻風起云涌，尤其這么多年一直扮演著主要引擎的乘用車市場，已經感受到“寒意陣陣”。

今年4月份，我國乘用車市場零售量為166萬輛，同比增長0.8%，并未達到之前的預期，導致了今年前4月的市場累計依舊為負0.2%。直至5月份，狹義乘用車的累計銷量為914.91萬輛，才將增速拉升至2.9%。

另外一組數據也可以看出市場的冷清。國內經銷商庫存系數今年一直位于警戒線之上，車市價格戰或將愈演愈烈。

“無論是2008年金融危機的消費受阻，還是2010年的強投資推動車市全面增長，都沒有出現類似今年這樣的情況，商用車增速大幅高于乘用車。”乘聯會秘書長崔東樹指出，今年雖然只有前5月數據，但可窺見，今年車市走勢已經出現劇烈分化的現象。

整體車市不景氣的背后，則是部分車系的大幅下挫，這其中日子最為艱難的便是韓系。有數據顯示，5月份現代和起亞在華銷量僅為5.2萬輛，同比暴跌超65%。而前5月兩家品牌在華累計銷量僅為37.7萬輛，同比下跌達43%，銷量完成率不及全年目標的兩成。

如果說去年市場是比誰增長幅度更為迅猛，那么，今年市場則是比較誰更能“抗跌”。

為什么市場會突然失速?唯一的解釋是政策的變化。

去年，購置稅減半政策在一定程度上透支了今年市場，令風光不再。盡管大多數人對政策的影響有一定的心理預期，只不過，出乎意料到的是，市場低迷竟然會持續到第二季度，且沒有絲毫好轉的跡象。

令人欣慰的是，車市的“政策藥方”并沒有全面撤退，只是從見效極快的“西藥”，更換為注重調理的“中藥”。譬如，二手車政策的持續給力，新《汽車銷售管理辦法》的實施，都將成為汽車市場蓄力增長的潛在動力。

新能源汽車布局再現“小高潮”

與傳統汽車市場少有的冷清相比，新能源汽車投資卻進入了一個“小高潮”。

事實上，今年上半年新能源汽車銷量受到政策影響，市場增速已經大幅下挫。數據顯示，1-5月，新能源汽車產銷分別完成14.7萬輛和13.6萬輛，比上年同期分別增長11.7%和7.8%。

其中，純電動汽車銷量僅完成了11.1萬輛，同比增長為20.7%;插電式混合動力汽車銷量則僅為2.4萬輛，同比更是下滑了27.6%。

然而，持續給力的政策，加上越來越成熟的產業配套，讓各路諸侯嗅到了越來越濃的“香味”。

今年以來，新能源汽車生產資質發放速度明顯提速，發改委已批復了8個新能源汽車項目，從數量上已經超過2016年全年批復量，平均不足一個月就有一個企業獲得批復。

與此同時，新能源汽車合資車企也進入了全新階段：江淮大眾已經三方簽署投資協議，計劃明年投產第一款電動汽車;戴姆勒與北汽簽署新能源領域合作的框架協議;特斯拉國產項目也有了全新進展，正于上海進行可能性探討。

從產能來看，發改委已批復的14家新能源車生產企業中，總產能已經超過80萬輛，總投資將達到270億元。而在批復項目之外，各地在建的新能源汽車項目超過30個。

按照現有的產能規劃估算，到2020年，我國新能源汽車產能將達到500萬輛，遠超國家規劃的200萬輛目標。

智能網聯新風口已經成型

與新能源汽車一起被稱為未來汽車技術變革主要方向的智能網聯汽車，今年上半年也突然“火了”。

4月底，廣汽集團率先發聲，大手筆啟動了廣汽智聯新能源汽車產業園建設，落戶企業總投資額預計超450億元，試圖打造未來汽車產業的東方“硅谷”。

在剛剛落幕的CES展會上，百度智能汽車與北汽在智能汽車領域達成全面戰略合作。根據規劃，北汽將在2020年前投入20億元人民幣，2025年之前投入50億元人民幣的技術研發成本，開發智能網聯汽車。

在政策層面，6月13日，工信部發布了《國家車聯網產業標準體系建設指南(智能網聯汽車)(2017年)》(征求意見稿)，并規劃到2025年，將系統形成能夠支撐高級別自動駕駛的智能網聯汽車標準體系，促進智能網聯汽車。

為了推進智能網聯汽車發展，在上述《指南》發布前一天，98家汽車智能網聯汽車上下游企業成立了中國智能網聯汽車產業創新聯盟。

如果說2020年是智能網聯汽車的關鍵節點，那么今年儼然是智能網聯汽車的發展元年。

有調研數據顯示，2014年中國地區智能駕駛DA/PA階段滲透率約10%，由智能駕駛帶動的硬件、軟件、電子、通訊、互聯網、機械單車成本上升在20000-30000元。結合整車年增速3%的預期，2020年市場空間將超2300億元。

記者觀察

這一輪調整或許會比預期更長

半年過去了，市場沒有很強烈的好轉信號。這從車聯會的數據中可以得到印證。6月份的前兩周零售量依舊是激烈波動，第一周甚至還出現了負增長。

對于今年市場的低迷，實際上，大家都是有心理準備的，但持續如此長時間的低迷，則是很多人沒有預料到。從市場氣氛來看，本輪購置稅刺激政策帶來的“后遺癥”，可能延續的時間比上一波還要長。

為什么這么說?

因為，上一輪購置稅政策取消時，我國汽車銷量為1800萬輛，其中乘用車為1300多萬輛。反觀去年，我國汽車銷量已經超過2800萬輛，如果按照中汽協預計的5%增幅，今年汽車整體銷量將達到近3000萬輛。

這組數據的背后，是“汽車下鄉”已經得到真正的落實，四五六線市場得到較為充分的挖掘。這就從側面說明了一個問題，汽車普及率已經達到一定程度，市場可開發的空間大幅縮小。

實際上，車企真正困難的時間并非是今年，而是購置稅刺激政策全部結束的明年。

畢竟，今年下半年購置稅2.5%的優惠還在，翹尾因素多多少少還是能再吸引部分購買力入市。這也是為何4月份乘用車一度陷入負增長時，大家還能穩坐釣魚臺的原因：沒有呼吁的救市聲音，沒有急于大面積使出價格利器，更沒有著急地下調全年目標。

只不過，從去年6月開始飄紅的市場，風向出現急轉。在巨大的基數背景下，市場想在今年下半年出現轉機并非易事，大增長就更難了。

然而，車市并非只有利空。政策在撤掉“西藥”的同時，也加大了“中藥”的調理。從去年開始陸續出臺的二手車流通政策更像是一劑“中藥”，有望重塑車市內部關系。雖然現在還沒有立竿見影的效果，但長期以往相信能“強身健體”。

市場潮退之時，方能看到誰在裸泳。對于車企而言，要想在這一波“退潮期”維持市場份額，就得付出比之前更多的力氣。

因為，未來消費者將更加注重品質優先和追求創新事物。一方面，已經成長起來的80后、90后會追求個性化產品和服務;另一方面，消費市場的消費需求也將提升，消費水平逐步向上。

(新媒體責編：wb001)