5月25日，《中國交通報》與騰訊智慧交通聯合發起的系列策劃《智慧交通觀察·群聊2022》第二期啟動。西南交通大學交通運輸與物流學院院長劉曉波，北京中交國通智能交通系統技術有限公司董事長孟春雷，中咨泰克交通工程集團有限公司副總工程師張艷，騰訊智慧交通副總裁謝建家等行業專家參與圓桌論壇，就智慧高速的建設心得、經驗總結進行交流。

孟春雷從智慧高速發展現狀、技術演進路線、以及智慧高速可持續發展等角度進行了分析。孟春雷指出，智能技術應用于高速公路這個領域，核心目標和核心要解決的問題，自始至終也沒有變化，就是針對交通運輸本身的安全、暢通和節能。

孟春雷認為，建設智慧高速要遵循四個原則：

一是傳承，要讓新建的路和被改擴建的路向下介入，不能是一條100多公里的智慧高速孤立地作為一段在運行，那么是沒有實際價值的。

二是交互，在互聯網的環境下，數據源和服務對象實際上在高度融合了，高速公路的服務對象往往也是數據源。

三是融合，要注意數據源融合、功能融合。

四是實效，這要強調老百姓的可獲得感，也要強調經濟性可接受，智慧高速的解決方案，絕不是建立在不合常理的經濟投資的基礎上。

孟春雷還強調，智慧高速要做到避免“用概念回答概念”。“現在目前很多智慧公路還是點狀的、零散的，以設備驅動的應用，未來我們應該做到對管理用戶、對社會用戶可觸達，要系統性、全局性來思考我們智慧公路整體性的解決方案。”孟春雷總結道。

以下為孟春 雷圓桌論壇實錄 ：

主持人：在2010年年代就有些省市開始嘗試智慧高速的建設，交通運輸部也明確了在部分省份開展智慧公路的示范試點，智慧技術應用于高速公路領域最初想要解決的核心問題是什么?從目前來看，智慧高速發展到了什么樣的階段?

孟春雷：智慧技術和智能技術，應該說從上個世紀90年代起，就一直伴隨著高速公路的建設而廣泛的應用。我覺得智能技術應用于高速公路這個領域，核心目標和核心要解決的問題，自始至終也沒有變化，就是針對交通運輸本身的安全、暢通和節能，最核心的根本的出發點也是以人民為中心。

所以從上個世紀80年代末、90年代初，國內開始建高速公路，三十多年，將近四十年的過程，應該說智慧技術、智慧手段大大提高和支撐了我們在高速公路上的交通出行的安全、暢通和節能的效果。智慧高速的安全、暢通和節能，最核心的根本的出發點也是以人民為中心，所以我說我們智慧高速公路的出行核心是和咱們交通強國建設的核心，也是建設人民滿意交通，它是辯證的、一致的。那么這是從智慧高速核心的功能本身。

從現在的發展階段來說，我個人更傾向于從信息技術，尤其是寬帶移動通信技術的應用，改變交通出行的管理和服務的模式。

3G之前，我們更多的是理解為移動語音通信，也就是我們的手機能夠應用于咱們高速公路的出行者和管理者，實際上是支撐了移動語音通信，也就是電話的移動化的這個功能。

到了4G時代，無線通信的帶寬達到了100兆以上，3G之前2兆左右沒有辦法支撐寬帶無線移動流媒體的應用，但是到了4G，我們去回憶一下，大概在2010年左右的時候是不是整個無線互聯網技術徹底地改變了咱們的生活。

現在4G還是主要是以人為核心的，以人的手持終端為核心的，但是到了現在以移動工業互聯網、物聯網、移動無線物聯網的應用，正驅動著目前智慧公路的發展，當然現在5G、自動駕駛、車路協同技術的應用驅動著高速公路必須再考慮和新技術的融合，通過新基建技術的融合。現在又是在醞釀劃時代的變化，因為5G又比4G帶寬大大提高了，但是我們在交通這一側的感知、協同處理、數據和應用的可靠性，實際上是我們在基礎設施這一側的應用，還在發展的過程中。

主持人：現在要大力倡導新基建的建設，除了新建的智慧高速公路外，還有很多高速公路的項目都是在已建高速公路基礎上做智慧化提升和改造，未來如何將這些高速公路繼續升級，改造變得更智慧?

孟春雷：咱們國家的高速公路已經突破16萬公里，每年還有新增，那么在這種情況下，我們談智慧高速、談新基建，固然要考慮到新建、待建的項目，但也必須更多的要關注到已經開通的高速公路。

我們在開展工作的過程中，包括最早提出新一代交通控制網和智慧公路建設示范試點這樣的思路，到我們在做技術支持的時候，第一個環節如何讓我們的技術方案能夠通過評審，讓各個省示范試點得到資金、批復的審查。

對我們早期提出的技術方案，有很多專家們就提出來，思路還不錯，但是擔心還不落地，于是我們就在2018年底的時候，組織研發團隊用原型驗明的方式，回答了我們的方案總體來說技術可行。到了2020年-2021年之后，各省也做了很多示范試點的項目，那么大家又有一個困惑了，感覺獲得感不強，也有從管理者的角度來說覺得實效性還不高。于是我們又開展了深入的研究，用生產系統的方式又驗證我們提出來的方案，還是認為有效的能夠落地，畢竟作為一個從業角度來說我們還是深有體會。

對既有公路上智慧化提升改造，我想談四點感受或者四點想法。

第一，無論是新建還是改建，智慧交通的核心要回歸到交通的主體的功能和屬性，那么不要被IT技術牽著鼻子走。我們不是排斥IT技術，但是我們要有交通功能和屬性的主導思維。在這個主導思維下，我們要去選擇驅動和定義IT技術，那么這個選擇就是如果我們的功能認為有合適的，我們拿過來就用，不用過于糾結，但是如果有需要做局部改進的IT技術，那么我們去驅動改進。如果確實是沒有適合我們的技術，那我們也要有勇氣、決心和能力去定義、去創造IT技術，但是總而言之，要回歸到交通的主體功能和屬性。

第二，一定要落實好“四個原則”。

一是傳承。傳承就是要讓我們新建的路和被改擴建的路，我們要向下介入，不能是新建的一條路，在一個省5000公里、10000公里的路網里，在全國十幾萬公里的路網里路，只有一兩百公里，結果智慧高速孤立地作為一段在運行，那么是沒有實際價值的，所以我們一定是要向下兼容。

二是交互，我們一定要注意，在互聯網的環境下，我們的數據源和服務對象實際上在高度融合了，我們的服務對象往往也是我們的數據源，這個和以往我們高速公路的機電系統的建設邏輯，在互聯網環境下實際上發生了比較大的變化。

三是融合，我們要注意數據源融合、功能融合，其實也有多主體的融合，以前我們一直經常會以為我們建一個系統，然后我們來提供信息，于是主體就是交通的運營機構了，其實不是這樣的。我們把信息交給第三方，交給互聯網機構去運行，這樣的話就貌似我們交出去一些東西，但反過來實際上是社會的資源也在給我們提供服務，也大大地提高了我們數據系統的黏性。

四是實效，這里面要強調可獲得感，強調經濟可接受，因為我們一直有一個觀點，就是提供智慧公路的解決方案，絕不是建立在要超常的、不合常理的經濟投資的基礎上。

第三，我們在近幾年在智慧高速推進過程中反復強調，提出“四可”的建設理念，第一個是可設計，就是讓我們的技術方案要有傳統的交通工程或者交通的設計單位拿去之后，把它轉化成工程的設計文檔、設計圖紙、設計語言。第二個是可實施，我們的設計文件轉化成向社會招標，那社會上大部分的施工單位能夠知道怎么來投，具體來說就是他知道怎么組合軟硬件。投過標之后，實施完了之后，第三個是還要可驗收，就是在智慧高速還沒有完善的標準規范的條件下，我們用現行的標準規范、檢測規程、檢測手段，也能夠把這個項目驗收掉，因為只有驗收掉之后，這個項目才能閉合。最后既然是智慧，我們就要提出第四個可自評估，這個自評估就是我們系統運行一段時間，我們的系統有效性，系統的數據有效性，基于系統數據的決策分析結果的有效性，以及通過我們決策干預之后，對我們交通改善情況的有效性，要能夠做自評估，所以第三個建議就是一定抓牢思考，可設計、可實施、可驗收、可自評估。

第四，避免用概念回答概念，現在我們有太多的智慧公路的方案，我說直白一點兒可以叫炒論壇、炒報告炒出來的，實際上智慧公路的需求架構、功能架構、邏輯架構、技術架構本身就是一個世界級的難題，至少是一個國家級的難題，所以我說要避免概念回答概念，那么現在目前很多智慧公路還是點狀的、零散的，以設備驅動的技術應用，未來我們應該做到對管理用戶、對社會用戶可觸達，要系統性、全局性來思考我們智慧公路整體性的解決方案。

主持人：對于實現高速公路的可持續運營您有什么樣的一些建議?

《國家綜合立體交通網規劃綱要》里面其中一條，推進交通基礎設施網與運輸服務網、信息網、能源網的融合，也就是我們傳統經常說的四網融合的發展。

在這四網合一的運行過程中，未來我們應該注意每一個融合，更聚焦于管理用戶和社會用戶可觸達、獲得感更強的每一個功能和場景，以點帶面去推進整個行業的融合發展。而且注意一下，為什么我們經常會感覺到以前建設的智慧公路，百姓用戶的獲得感不強，運營管理方的解決管理問題的效果不佳。

最近我們一直在做這個現狀的診斷和分析，問題就是我們的鏈條相互之間的邏輯關系沒有梳理清楚，我們的鏈條中間是斷掉了。說感知，現在幾乎把所有的感知設備都放在那兒，但實際上我們發現我功能、反饋效果很少，有直接源于我們的感知設備的，那么這個時候你建的設備和你的功能一定是都沒有關聯起來的，你想讓社會用戶去能體驗得到，那這個邏輯上就不成立。所以我們要注意全鏈條要貫通的，所有這些點我們已經做了一個表單式的問題的梳理以及解決方案，從感知網絡計算分析反饋，最后達到什么，安全的運行狀況，從安全的角度我們對運行狀況、狀態的這種轉移、研判，然后出事件之后的第一時間。

我們所謂的孿生，我實事求是地說不是孿生正常狀態，我們可能對這一條路來說都是正常狀態，但是恰恰1%的異常狀態孿生不出來，那你99%都是無效的，或者都是不必要的，我們就是要用倒二八的定律，甚至用倒九一的定律，用90%的精力和能力去解決那10%、1%的剩余的問題，否則的話我們的系統建設有效性就值得思考了。

所以對于異常事件出來之后，我們要在地理空間和時域空間上最大化地縮小事件的影響，暢通也是說在資源最大化的協調，局部優化到全局優化，那么節能也是要解決新能源載運工具，我們能效提升以及我們能效提升帶來的安全的提高和減少設備故障之后帶來的維護的能效和成本的降低，最后那我要通過效果監測。

最后一點，想談一下從效果的角度，一定要給社會用戶帶來功能提升，給道路運營方帶來提升降本增效的能力。每一個功能和場景都要有具體的解決方案，而不是概念停留在那兒，每個概念都要有功能和效果，每個功能都要有底層的數據和裝備的支撐，邏輯鏈條要非常清晰。

針對交通、環境、設施的角度，從2018年1.0解決方案到2021年2.0解決方案，我們非常欣慰看到我們最早提出來很多技術架構、方案、功能、場景被廣泛應用于各省標準規范、建設指南和共同方案中，比如說伴隨式服務，我們原創提出來的精細化的氣象管理，基于管理用戶的全域管理，全息隧道，廣義車路協同，機電的預防性健康、養護、管理等等，最后我們還要有一套可量化的對效果進行評估的軟硬件，所以現在我們提出來一個平臺、五個系列的軟硬件，在這個過程里邊包括行業里邊各種機構，包括和騰訊，我們也是比較深入做了合作，提出來我們是叫，我不敢說叫系統性的理論創新，但至少我們提出了局部點的理論創新帶動的產業創新，未來應用于我們公路的四網融合。

(新媒體責編：pl0902)