春節(jié)期間，董學(xué)忠利用視頻監(jiān)控系統(tǒng)監(jiān)控高速公路路況。 舒剛 供圖

萬家團(tuán)圓之際，有一群交通人默默堅守崗位。40年來，從慢悠悠的蒸汽機(jī)車到呼嘯而過的“復(fù)興號”，從顛簸的泥土路到暢通無阻的高速公路，從雷達(dá)站到現(xiàn)代化VTS，從覆蓋棉被到智能化除冰塔臺，交通人不斷優(yōu)化值守方式、手段、內(nèi)容，為旅客帶來更加貼心的服務(wù)、更加安心的保障。今天，請跟隨老交通人的堅守印記，且看交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展變遷。——編者

VTS值班員徐興軍：用電波守護(hù)一方海域

“新春快樂，祝愿新年轄區(qū)平安!”2月15日，寧波海事局船舶交通管理中心(VTS)12名值班員在值班室一邊值班，一邊輪換著吃年夜飯，作為本地人的徐興軍同往年一樣在春節(jié)期間堅守崗位。作為寧波海事局VTS資歷最深的值班員，徐興軍已經(jīng)數(shù)不清有多少個除夕夜在VHF(甚高頻)通信電臺前守歲。

寧波海事局VTS應(yīng)改革開放而生，近四十年來，從獨(dú)立運(yùn)行的導(dǎo)航臺，到聯(lián)網(wǎng)運(yùn)行的交管站，再逐步擴(kuò)建到現(xiàn)在“十五站一中心”的格局，系統(tǒng)、設(shè)備不斷升級改造，一步一步緊緊跟隨著港口的大發(fā)展。已工作30年的徐興軍見證了港口的發(fā)展，也始終用電波守護(hù)著一方海域。

從望遠(yuǎn)鏡到“廣角”

1978年，寧波VTS一期開始建設(shè)，1982年建成并投入使用，是我國最早建成的VTS系統(tǒng)雛形，始建有蝦峙、峙頭、大榭三個獨(dú)立運(yùn)行的導(dǎo)航臺(雷達(dá)站)。

“我1987年參加工作，那時寧波至上海的客運(yùn)航線剛剛開通，當(dāng)時我在游山信號臺監(jiān)控船舶，尤其是客船，就靠在瞭望臺上用望遠(yuǎn)鏡看，并通過船用VHF設(shè)備接收船舶動態(tài)、指揮船舶。”回憶起自己剛?cè)肼毜臅r候，徐興軍打趣說自己像是一個“偵察兵”。

為了保證雷達(dá)的正常運(yùn)作，導(dǎo)航臺除了配備兩名雷達(dá)操作員，每個班組還有一名電工和一名勤雜人員，保障雷達(dá)供電和后勤。雖然當(dāng)時的雷達(dá)技術(shù)水平有限，但是對于港口卻無疑是增加了三只千里眼，每當(dāng)船舶經(jīng)過三個導(dǎo)航臺都將得到航行指引。

“當(dāng)年導(dǎo)航臺的局限性還是非常大，比如遇到了大霧或者臺風(fēng)，導(dǎo)航臺除了雷達(dá)能夠掃測到的幾海里范圍，基本上不能發(fā)揮其他作用，望遠(yuǎn)鏡就更不用說了。”徐興軍說，“一遇到這種天氣，船舶基本上只能滯港，等待天氣轉(zhuǎn)好。”

1992年5月，北侖港區(qū)二期工程竣工，為保持與港區(qū)協(xié)同發(fā)展，北侖山雷達(dá)站、北侖交管站先后建成。“北侖交管站建成后，大榭雷達(dá)站和北侖山雷達(dá)站成功聯(lián)網(wǎng)運(yùn)行，雷達(dá)信號成功融合，監(jiān)控范圍擴(kuò)大到大黃蟒至涂泥咀區(qū)域，從此北侖港的VTS也進(jìn)入了‘廣角’時代。”徐興軍說。

1995年，一艘30萬噸級的礦船首次到港，給年輕的北侖交管站帶來了巨大的考驗(yàn)。“從蝦峙導(dǎo)航臺報告船舶開始進(jìn)港，我們的心就一直懸著，因?yàn)橹虚g有將近一個小時的時間我們只能從船舶的VHF報告中了解動態(tài)，直到過了涂泥咀，我們才把心放下。”徐興軍說。

從“抓拍”到連續(xù)“跟拍”

進(jìn)入新世紀(jì)以來，海運(yùn)事業(yè)大跨步發(fā)展，船舶大型化趨勢越來越明顯，船舶的通航效率和安全保障有了更高要求。為適應(yīng)轄區(qū)發(fā)展，游山雷達(dá)站開始建設(shè)，北侖山雷達(dá)站、大榭雷達(dá)站、蝦峙雷達(dá)站、峙頭雷達(dá)站也進(jìn)行了改建，并增設(shè)一個VTS中心，“五站一中心”的格局于2002年正式形成。

徐興軍說，這套系統(tǒng)是當(dāng)時國內(nèi)規(guī)模最大、技術(shù)最新的VTS系統(tǒng)，監(jiān)控范圍從大黃蟒至涂泥咀拓展至北起大鵬山、南至蝦峙門口外南北錨地，基本實(shí)現(xiàn)了寧波—舟山港核心港區(qū)全覆蓋。“五站一中心”的落成打破了原來的臺站格局，在同一個監(jiān)控室內(nèi)，值班員分區(qū)監(jiān)控、實(shí)時交流，對船舶動態(tài)的掌控徹底實(shí)現(xiàn)了從原來的布點(diǎn)“抓拍”到現(xiàn)在的連續(xù)“跟拍”。

徐興軍介紹道：“那些年全球航運(yùn)一路向好，我們監(jiān)控的范圍也一下子翻了好幾倍，監(jiān)控屏幕上的雷達(dá)回波叫人應(yīng)接不暇。每艘船的信息，包括船名、呼號、船長、引水時間、靠泊計劃等，都靠值班員VHF問詢、人工記錄，大家都忙得不亦樂乎。”

“隨著通航密度的不斷增加，我們也發(fā)現(xiàn)了一些弊端，比如兩艘船舶距離太近時可能就會發(fā)生雷達(dá)回波重疊或者融合的現(xiàn)象，這時候掌握船舶動態(tài)就變得困難了，需要值班員非常地細(xì)心。”徐興軍補(bǔ)充道。

智能化捕捉分析能力進(jìn)一步提升

2000年，國際海事組織通過的《SOLAS公約》修正案，要求航行于國際航線的300總噸以上船舶和公約國航行于國內(nèi)航線的500總噸以上的船舶，從2002年7月1日起分階段執(zhí)行配備AIS(船舶自動識別系統(tǒng))設(shè)備。2006年，AIS信號成功接入VTS系統(tǒng)，寧波VTS監(jiān)控屏幕可同時顯示雷達(dá)和AIS信號。

“這大大減輕了值班員的工作量，船舶信息不用再一一問詢了，也不用老想著這個雷達(dá)回波是哪條船、什么動態(tài)，這些信息AIS上都有，結(jié)束了我們要手記船舶信息的歷史。”說到這里時，徐興軍很是高興。

此后，寧波VTS建設(shè)發(fā)展也同港口一樣進(jìn)入了快車道。2010年8月1日，被稱為“海上高速公路”的寧波舟山港核心港區(qū)深水航路船舶定線制正式實(shí)施，這對改善寧波舟山港的通航環(huán)境、促進(jìn)港口交通效率、提升港口綜合競爭力意義重大。2011年，荷蘭HITT系統(tǒng)通過驗(yàn)收，VTS監(jiān)控過程中對雷達(dá)回波的智能化捕捉、分析能力進(jìn)一步提升。

直到現(xiàn)在，寧波VTS已形成“十五站一中心”的規(guī)模，預(yù)計“十三五”期間還將新增4至5個雷達(dá)站，覆蓋寧波舟山港核心港區(qū)、蝦峙門口外深水航槽周邊、象山港大橋水域及象山南部沿海水域。

機(jī)場機(jī)務(wù)劉洪海：給飛機(jī)“保暖”

2月15日清晨，隨著除冰車對首架出港航班噴出第一槍除冰液，新疆烏魯木齊地窩堡國際機(jī)場繁忙緊張的飛機(jī)除冰作業(yè)拉開了序幕。

裹著厚重的防寒服、套著印制有“URC機(jī)場機(jī)務(wù)”字樣反光背心的劉洪海，已有十多年除冰經(jīng)驗(yàn)。趁著航班間隙，他娓娓道來新疆民航40年的除冰方式的變化。

從人工除冰到機(jī)械除冰

新疆冬季氣候寒冷，哈氣成冰，飛機(jī)除冰工作對飛機(jī)安全運(yùn)行尤為重要。“聽機(jī)務(wù)前輩們說，新疆民航成立之初以蘇制小型飛機(jī)為主，冬季航后期間，他們會在機(jī)翼上鋪一層‘棉被’，待次日飛機(jī)離港時再將‘棉被’取掉。對于被‘棉被’遺忘的角落，他們會用蘸有酒精的掃把清掃。”劉洪海說。

上世紀(jì)80年代中期，隨著大型客機(jī)T—154機(jī)型的引進(jìn)，除冰方式發(fā)生了很大變化，傳統(tǒng)的“棉被”除冰法退出了歷史舞臺。機(jī)務(wù)人員用盛裝酒精的噴桶噴灑飛機(jī)結(jié)冰部位，融冰效率和除冰質(zhì)量有了很大提高。

上世紀(jì)90年代初期，隨著寬體客機(jī)伊爾—86飛機(jī)的引進(jìn)，原有的除冰方式不再適用于“龐然大物”。除冰作業(yè)又成了一道難題。經(jīng)過一番探索，機(jī)務(wù)人員決定用“麻繩裹布”除冰法，即將一條長約60米、直徑約5厘米的麻繩搭在機(jī)身和機(jī)翼上，麻繩中間裹上厚重的棉布，機(jī)務(wù)人員通過不斷拉扯麻繩兩端，將機(jī)身和機(jī)翼上的冰層“剮蹭”掉。

到上世紀(jì)90年代中期，烏魯木齊地窩堡國際機(jī)場引進(jìn)了兩輛專用除冰車，從此，機(jī)場除冰作業(yè)步入了機(jī)械化時代。

從分散值守到智能化除冰塔臺

新疆民航在機(jī)械化除冰初期以機(jī)位除冰為主。“所謂機(jī)位除冰是指飛機(jī)在停機(jī)位上等待，除冰人員和除冰設(shè)備到停機(jī)位上為飛機(jī)除冰。”劉洪海指著監(jiān)控屏幕上停機(jī)位上的幾架飛機(jī)說。這種除冰模式要求除冰人員和除冰設(shè)備分散地值守在停機(jī)位上，在帶來便利的同時也有很多弊端，比如人員分散、運(yùn)營成本較高等。

為減少分散值守帶來的問題，烏魯木齊地窩堡國際機(jī)場先后在跑道兩端修建了10個專用除冰機(jī)坪，進(jìn)行集中除冰。除冰期間，除冰指揮員通過對講機(jī)與機(jī)務(wù)調(diào)度中心和現(xiàn)場監(jiān)管部門實(shí)時聯(lián)絡(luò)，并對一線除冰員進(jìn)行調(diào)度。集中值守既方便了人員、設(shè)備的統(tǒng)一管理，又確保了飛機(jī)在除冰后能夠第一時間起飛。

“但隨著航班量的增加，原有的集中值守方式也暴露出一定的問題。最主要的問題就是除冰指揮員調(diào)度功能較弱，不能有效預(yù)判飛機(jī)除冰進(jìn)程，無法監(jiān)視飛機(jī)進(jìn)出除冰坪的情況。”劉洪海說，為解決這一技術(shù)難題，烏魯木齊地窩堡國際機(jī)場分公司機(jī)務(wù)工程部牽頭建立和改造烏魯木齊地窩堡國際機(jī)場智能化除冰塔臺。

智能化除冰塔臺安裝了44倍高清攝像頭視頻場監(jiān)終端、VHF(甚高頻)監(jiān)聽系統(tǒng)、場監(jiān)雷達(dá)系統(tǒng)等設(shè)備。“通過視頻場監(jiān)終端可以清晰看到每個除冰坪位飛機(jī)除冰作業(yè)進(jìn)程，幫助指揮員預(yù)判下一架除冰飛機(jī)的進(jìn)場時間。VHF監(jiān)聽系統(tǒng)用來監(jiān)聽機(jī)組人員與塔臺之間的溝通對話，為指揮員安排除冰工作提供參考。場監(jiān)雷達(dá)可清晰顯示飛機(jī)從停機(jī)位滑出后的實(shí)時精準(zhǔn)位置，減少飛機(jī)在滑行道上的等待時間。”劉洪海說。

說話間，又一波集中除冰的飛機(jī)有序地滑入除冰坪。“我們的活兒又來了，要好好忙上一陣子嘍。”劉洪海連忙起身，開始新一輪除冰作業(yè)。

路政員董學(xué)忠：步巡變“網(wǎng)巡+車巡”

2月16日，在貴州省高速公路興義管理處晴隆路政大隊(duì)監(jiān)控室，50歲的董學(xué)忠緊盯著面前的電腦屏幕。他是貴州省高速公路興義管理處晴隆路政大隊(duì)隊(duì)長，新年第一天和同事們堅守在崗位上，確保高速公路暢通。

2017年8月，貴州省高速公路管理局全面推廣運(yùn)用路網(wǎng)監(jiān)控管理平臺、貴州交通氣象系統(tǒng)。今年春節(jié)，董學(xué)忠重點(diǎn)安排了路政員負(fù)責(zé)“網(wǎng)巡”路況，利用路網(wǎng)監(jiān)控管理平臺固定視頻等系統(tǒng)實(shí)時掌握重點(diǎn)區(qū)域的路況。

表情輕松了，嗓子也清亮了

“董隊(duì)，你看，這里有濃煙冒出。”董學(xué)忠順勢看去，監(jiān)控視頻顯示管段內(nèi)北盤江大橋附近濃煙滾滾。“今天是大年初一，現(xiàn)場的濃煙會影響車輛正常通行，火勢正在向大橋蔓延，情況十分緊急，立即啟動應(yīng)急預(yù)案，通知相關(guān)單位，我們現(xiàn)在立即趕赴現(xiàn)場。”董學(xué)忠一邊說一邊行動起來。

晴隆路政大隊(duì)負(fù)責(zé)的滬昆高速公路晴隆段是貴州通往云南的重要出省通道，因其車流量大、隧道多、彎道多、道路線性高差大，是歷年來高速公路節(jié)假日通行重點(diǎn)保暢路段。相比于往年，今年春節(jié)，董學(xué)忠輕松了許多，表情沒那么凝重了，嗓子也清亮了許多。

“以前在傳統(tǒng)的車巡、步巡方式下，突發(fā)事件發(fā)現(xiàn)晚，很可能導(dǎo)致事態(tài)進(jìn)一步擴(kuò)大。現(xiàn)在，運(yùn)用‘網(wǎng)巡+車巡’，差異化、針對性的重點(diǎn)管控的巡查，大大提升了我們的值守管控效能。”董學(xué)忠對信息化手段助推基礎(chǔ)一線執(zhí)法保暢工作深有體會。

從應(yīng)急響應(yīng)到提前干預(yù)

2月17日11時，晴隆天氣晴好，探親訪友、短途旅游車輛增多，服務(wù)區(qū)營運(yùn)秩序是保障的重點(diǎn)。董學(xué)忠在監(jiān)控視頻前撥通了晴隆服務(wù)區(qū)葉經(jīng)理的電話：“葉經(jīng)理，過年好，我是董學(xué)忠，麻煩你再增加一個停車引導(dǎo)員兼保潔員，服務(wù)區(qū)現(xiàn)在車輛比較多，如果不及時進(jìn)行引導(dǎo)，可能會引起擁堵。同時也要注意現(xiàn)場衛(wèi)生情況和服務(wù)情況，保證熱水供應(yīng)，我立即派人過去協(xié)助你。”“老董，我曉得勒，什么都瞞不過你的‘天眼’，我這里馬上安排，保證落實(shí)到位。”電話的那頭，葉經(jīng)理連忙回復(fù)。

“想不到，真的想不到，太先進(jìn)了。”已經(jīng)退休的貴州省高速公路管理局辦公室原副主任胡紹明看到如今的工作模式后，贊嘆不已。“我們那個時候，一到春節(jié)值班時候，就忙得焦頭爛額，這邊電話沒講完，那邊電話就響起。每次把機(jī)關(guān)各科室的同志臨時抽調(diào)在一起接聽記錄信息，但大家工種不同，對路段名稱、信息報送業(yè)務(wù)熟練程度不同，信息報送質(zhì)量參差不齊。現(xiàn)在都是模板化填報，還可以看得到實(shí)時圖像，同步多方通話，這個就準(zhǔn)確多嘍、也快嘛。”胡紹明說。

借助發(fā)展大數(shù)據(jù)的優(yōu)勢，貴州高速公路已經(jīng)形成監(jiān)測預(yù)警“一張網(wǎng)”，應(yīng)急值守已從單一信息報送、應(yīng)急響應(yīng)發(fā)展到提前干預(yù)，從經(jīng)驗(yàn)為主發(fā)展到智能輔助。

火車司機(jī)楊斌：從時速35公里到350公里

2月15日，除夕當(dāng)天，中國鐵路南昌局集團(tuán)有限公司南昌機(jī)務(wù)段動車車間指導(dǎo)司機(jī)楊斌按計劃在南昌西站的車間里值班。16時許，他匆匆趕去南昌西動車所公寓，為當(dāng)晚不能回家的動車組司機(jī)安排年夜飯，隨后前往動車所存車場，幫助即將下班的動車司機(jī)“泊車”，直到20時左右，楊斌才回到公寓，吃了一碗熱湯面后，又匆匆走上工作崗位。

1988年，18歲的楊斌成為一名火車司機(jī)，在原九江機(jī)務(wù)段開蒸汽機(jī)車，主要值乘九江至南昌之間的貨運(yùn)列車，短短130多公里，來回跑一趟車下來至少要8個小時。從蒸汽機(jī)車到內(nèi)燃機(jī)車，再到電力機(jī)車、動車組、“復(fù)興號”，從時速35公里到350公里，30個春運(yùn)里，楊斌也見證著中國鐵路倍速發(fā)展。

蒸汽機(jī)車：

起動加速到60公里約需20分鐘

工作第一年，楊斌就迎來了第一個春運(yùn)。當(dāng)時，楊斌開的是蒸汽機(jī)車，春運(yùn)時乘車的人多，想要火車跑得快，鍋爐的火就必須燒得旺。近30噸的煤，楊斌一鍬一鍬地鏟進(jìn)爐膛里，鍋爐邊溫度高，大冬天里汗水濕透了衣服。楊斌回憶：“那個時候火車速度慢，而且蒸汽機(jī)車司機(jī)室四面透風(fēng)，起動加速到60公里需要20分鐘左右，當(dāng)時速達(dá)到60公里時人在司機(jī)室站立都困難，當(dāng)時就想，如果值乘環(huán)境能夠改善該多好。”

過了兩年，楊斌被調(diào)到了南昌機(jī)務(wù)段，開始學(xué)習(xí)開內(nèi)燃機(jī)車。“東風(fēng)4B型內(nèi)燃機(jī)車在當(dāng)時可真是‘大力士’，18個缸頭的柴油機(jī)一起滿負(fù)荷工作，時速可以達(dá)到100公里。”楊斌說，春運(yùn)期間，火車司機(jī)們都會加足馬力，滿負(fù)荷時柴油機(jī)轉(zhuǎn)速將達(dá)到每秒1000轉(zhuǎn)，雖然他與副司機(jī)距離只有一步之遙，大聲說話都聽不清。

當(dāng)時，火車司機(jī)出去值乘一趟就是3到4天，楊斌自己準(zhǔn)備一些飯菜，用鐵飯盒帶飯，然后放在機(jī)械間里，因?yàn)槟抢镉胁裼蜋C(jī)所以溫度高，吃的時候還是熱的。

電力機(jī)車：

反復(fù)試驗(yàn)確保列車平穩(wěn)

在全國鐵路電氣化改造后，動力更大，速度更高的電力機(jī)車投入使用。楊斌經(jīng)過層層選拔后，成為南昌機(jī)務(wù)段的第一批電力機(jī)車司機(jī)。“電力機(jī)車操縱起來和內(nèi)燃機(jī)車完全不一樣，原來開內(nèi)燃機(jī)車的時候只要注意前方線路狀況就行，可電力機(jī)車還得注意上方的接觸網(wǎng)狀態(tài)，一旦發(fā)現(xiàn)異常就要立即停車。”楊斌說，“春節(jié)期間，經(jīng)常有孔明燈掛在接觸網(wǎng)上，我們發(fā)現(xiàn)了就要立即降下受電弓，否則就會發(fā)生事故。”

鐵路線路上，每間隔20至30公里就會有一個無電區(qū)，通過這里時電力機(jī)車必須斷開所有開關(guān)通過，也就沒有了牽引動力，這時候就有可能對后面的車廂造成較大的沖擊。春運(yùn)期間，車廂里旅客較多，一旦晃動太大容易造成摔傷。為了確保列車平穩(wěn)，楊斌反復(fù)試驗(yàn)、研究，想出了一個辦法。“車鉤間隙是造成沖動的關(guān)鍵，我們提前采取制動措施，保證車鉤處在拉伸狀態(tài)，斷了電就不會發(fā)生沖擊了。”楊斌自豪地說道。

動車組：

不僅開得快，還要開得穩(wěn)

從2007年4月楊斌開始擔(dān)當(dāng)江西省首趟動車組值乘任務(wù)，到今天楊斌駕駛動車組在贛鄱大地馳騁，11年的動車組駕齡，讓楊斌成為了一名不折不扣的“老司機(jī)”。在他看來，如何讓時速350公里的列車精準(zhǔn)停靠在停車位置標(biāo)處，需要高超的操縱技術(shù)。楊斌在每條新線開通試運(yùn)行的時候，就會摸清每個車站停車標(biāo)的位置，做好記錄，找準(zhǔn)制動時機(jī)，讓旅客快速便捷上下車，確保列車準(zhǔn)點(diǎn)發(fā)車。

目前，動車組加速到時速200公里只需要1分57秒，高鐵列車加速到時速350公里只需要2分15秒。“不僅開得快，還要開得穩(wěn)，就算運(yùn)行至最高速度時旅客茶杯倒?jié)M水也不會溢出，這才是最厲害的。”楊斌感慨道，“和以前的擁擠漫長的春運(yùn)不同的是，現(xiàn)在大家都能走得了、走得好。今天，我在候車室聽見一名旅客打電話說‘媽，我坐上高鐵了，一會就可以到家了，等我吃飯哈’。”

當(dāng)火車司機(jī)30年來，楊斌跑遍了祖國大江南北。今年，楊斌有一個心愿，就是希望自己的父母親能乘坐一次自己駕駛的“復(fù)興號”列車，感受真正的“中國速度”。

(新媒體責(zé)編：news1166)