3月初的一天，凌晨1點，一列從新疆始發(fā)的列車準時到達甘肅省嘉峪關站。擔當值乘的李師傅與接班司機辦理了站接手續(xù)，轉身走向遠處的機務段去退勤。這是再平凡不過的一天，可對已經在鐵路工作了34年的老李，卻是他值守的最后一次春運了，因為4月他就要退休了。

李師傅——李鶴元，中國鐵路烏魯木齊集團有限公司哈密機務段哈密運用車間旅客列車司機。從1984年參加工作，他值乘的區(qū)段就是從哈密車站一路向東進入甘肅再返回。他的閘把下始終把守著新疆鐵路的東大門，他更見證了改革開放以來新疆鐵路的飛速變遷。

說起自己30多年來擔當值乘的機車車型，李師傅如數(shù)家珍般親切：“我跑的內燃有東風4B、4C、8B，這三種是貨運機車，還有東風11、4DK，這是客車。2014年換了電力機車，有和諧D1C，這是貨運機車，還有和諧D1D、D3G，這是客車。”

進入機務段那年，蒸汽機車已經退出歷史舞臺，所以李師傅一上手就是內燃機車。“以前段里跑的都是東風4B，沒有現(xiàn)在這么多車型。第一次開火車，真是一種好奇、興奮的心情，我喜歡這樣的工作。”

從東風4B開到東風4C，車型豐富了，再到東風8B，機車的功率也加大了。李師傅說，對于這些車型的轉換自己當時還比較適應，因為操作都差不多。而最大的轉變在于更換電力機車時。“相當于另起爐灶重新學，從原理到操作全不一樣，一步步重新學習、考試，從理論到實踐。

30多年間，變化的不僅是司機師傅的“坐騎”，還有踩在腳下的鋼鐵巨龍，線路的變化更是運能提升的重要前提。

李師傅說，之前的蘭新線是單線半自閉線路，一個區(qū)間只能放一個車。“比如從哈密到尾亞站，一列車通過區(qū)間之后才能再放下一列，而且從尾亞過來的車也不能走，得待避、讓車。之后改成了單線自動閉線路，有地面信號機將信號傳到車載傳感器，所以一個區(qū)段可以放好幾個車，運輸能力提高了。九十年代蘭新線又修了雙線，后來改成了電力線，貨運量也提高了。”

說起這些改變給自己的出車帶來的不同，李師傅算起了賬：“在合段之前我從哈密到柳園，單程是270公里，跑一次往返需要3-4天的時間。2002年并段后，從哈密跑到嘉峪關，單程590公里，增加了一倍多，每次往返也是快則3天，慢則4天。”

機車行駛的速度快了，帶來的是運輸能力的提高。以貨車為例，哈密到柳園區(qū)間，最開始每天十幾對車，逐漸增加到二三十對，現(xiàn)在已經達到70多對。而單次貨運量也從1500噸提升到1800乃至2300噸，現(xiàn)在5000噸。

鐵路貨運重載化的同時，客運也在向高速化進軍。2014年蘭新客運專線開通，新疆第一次有了動車組。李師傅目送段里的年輕一代走上蘭新客專動車組的駕駛艙。“我年齡超了，上不了動車啦。”李師傅的語氣既高興，又遺憾。

李師傅見證的只是新疆鐵路一個小小的變化。說起對新疆鐵路未來的期許，李師傅非常樂觀：“今后，鐵路出行一定會更快、更好!”

(新媒體責編：news1166)