姜愛舜和兒子瞿俊杰接力服務春運。受訪者供圖

28歲的瞿俊杰鐵路行駛里程已達330萬公里，他父親姜愛舜的行駛里程是300萬公里，而早在1994年退休的爺爺姜福臨則是200萬公里。

“發車頻率高、行駛短平快。”姜愛舜如此評價兒子駕駛的動車組，一天從南京到上海跑兩個來回約1200公里，而以前他駕駛的電力機車，每三天才能跑1000公里，更別提駕駛蒸汽機車的姜福臨了。

在祖孫三人工作的中國鐵路上海局集團公司南京東機務段，他們被稱為“火車司機世家”，三代人共同見證了火車提速、鐵路布局乃至中國人出行的各種變化。

在蒸汽機車時代，火車司機生活艱苦。姜福臨回憶道：“司機室到處是煤炭、粉塵與煙灰，電風扇都沒有，夏天溫度能達70攝氏度。”

瞿俊杰擔任復興號在南京到上海間運行，速度達到350KM每小時。受訪者供圖

“遠看像要飯的，近看像拾破爛的，走近一看是機務段的。”姜愛舜說，這是當時人們對火車司機的印象。像父親跑一趟車下來，燒掉六七噸煤，除了牙齒是白的，全身上下都是黑的。

20世紀80年代，中國的蒸汽機車開始向內燃機車轉型。姜愛舜的駕駛環境有所改善，但車輪與鐵軌碰撞的噪音很大，駕駛室密封性差，正副司機溝通主要靠“吼”，不知情的旅客聽到還以為在吵架。

從1997年到2007年，中國鐵路前后共經歷6次“大提速”。20世紀末，鐵路平均時速僅五六十公里，到第六次提速完成，主要干線開始以時速200公里運行。

姜愛舜介紹說，三代人的工作方式不盡相同。蒸汽機車時代，駕駛室里三個人——負責“把龍頭”的正司機，瞭望觀察、處理故障的副司機，燒煤送氣、提供動力的司爐;電力機車時代，系統自動供電，駕駛室里只需正副兩位司機;高鐵時代，借助高科技的列車運營控制系統，一位司機即可掌控全局。

瞿俊杰說，人少了、智能化程度高了，安全責任也更大。比如高鐵上有防超速裝置，在某行車區間，電腦控制速度在每小時300公里以內，如果司機跑到時速302公里，那列車就會自動降速。

綠皮車、空調車、雙層空調車、動車……火車車型的變化與進步，讓瞿俊杰感慨一代自比一代強，火車司機們從“黑領”“藍領”向“白領”轉變。

變化的不只是車速和車型，更重要的是旅客乘車體驗的全面提升。在中國，一個透視鐵路服務和旅客出行的窗口便是春運。

“春運車不夠，棚車拿來湊。”姜愛舜介紹說，棚車俗稱悶罐車，是一種封閉的火車車廂，一般用于運送貨物。早期鐵路運力不足時，遇到春運等旅客出行高峰節點，棚車會被短暫用于旅客運輸。

爺爺姜福根上班照片，駕駛建設型蒸汽機車，運行在南京到常州間，運行速度只有35KM每小時。受訪者供圖

如今，中國鐵路運力可以較充分地滿足旅客出行需要。2018年春運期間，全國鐵路累計發送旅客3.8億人次，同比增長6.8%。

2007年7月，滬寧、滬杭兩條鐵路線首先使用了藍色磁卡車票，車票上的防偽條形碼變成了二維碼，自助驗票閘機通道出現，改變了延續數十年的“人工檢票”。

“以前窗口買票排長龍、人工檢票很繁瑣�，F在手機點點、一鍵訂票，證件刷刷、快速過閘。曾經春運返鄉，旅客手上拎著蛇皮袋、肩膀扛著膠絲袋，瓶瓶罐罐一大堆，如今多數隨身只帶一個旅行箱。”瞿俊杰說，這是高鐵時代春運最直觀的變化。

數據顯示，1978年中國鐵路里程僅5.17萬公里。截至2017年底已達12.7萬公里，其中高鐵2.5萬公里，占世界高鐵總量的三分之二。

“鐵路越發展，生活越方便。我父親愛吃常州的菜肉餛飩，以前去常州要十個小時;高鐵開通后，半個小時可以把一碗餛飩直接帶回南京，到家還是熱乎乎的。”姜愛舜說，“給每一個乘客多帶來一份便捷和幸福，這是每個鐵路人最大的成就感。”

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