中國交通報記者 廖西平

    從1978年考上大學到2017年完成港珠澳大橋島隧工程建設，林鳴經歷了中國改革開放整整40年的滄桑巨變。

　　在這40年間，從科員到總工程師，他的頭銜隨著工作的調整不斷地變化。這背后對應著一個個交通基礎設施工程，折射出我國橋隧建設發展的軌跡。

中國交通報記者 廖西平 攝

　　摸著石頭過河 挫折中得到歷練

　　聽說是回顧改革開放40周年這個話題，林鳴爽快地接受了采訪。這一代人對改革開放、特區建設有著特殊的情感，改革開放對于他們來說意義之重，如同雨露肥料之于莊稼。

　　就在強臺風“山竹”登陸廣東的那個早晨，在港珠澳大橋中交聯合體營地，記者如約見到了林鳴。

　　話題是從難忘的1977年開始的。當時林鳴在縣里的一家國營化肥廠工作，那一年他被送到西安交通大學進行化工方面的培訓。培訓結束時，學校組織學員返程前游北京，從天安門廣場上的廣播里他聽到了全面恢復高考的消息，興奮得幾宿沒有合眼。

　　回到廠里，林鳴一邊工作一邊復習。1978年，他考入了交通部下屬的南京航務工程專科學校，從此步入了如今為之奮斗大半生的交通建設領域。

　　1981年，林鳴畢業后來到交通部第二航務工程局（簡稱二航局）。上世紀80年代中后期，國內港航工程建設疲軟，地處內陸的二航局舉步維艱。時任交通部副部長的黃鎮東指出，交通施工企業必須在大型橋梁建設領域有所建樹，才能在今后快速發展的交通基礎設施建設中站穩腳跟。之后不久，真正意義上的由交通人自己承建的第一座跨江公路橋——湖北黃石大橋動工興建，第一、二公路工程局及二航局都參與了此橋的建設。而當時的林鳴作為“第三梯隊”的后備干部在局組織部擔任副部長，與黃石大橋建設擦肩而過，這也成為了林鳴此生最大的遺憾。

　　上世紀90年代初，二航局在嚴酷的水工市場競爭中被逼得走投無路，棄水登陸。二航局以工程分包商的身份來到改革開放的前沿——珠海經濟特區，參與珠海大橋的建設。林鳴清楚地記得自己第一次來到特區的經歷：在廣州，他和一位同事上了個體戶的車，被“轉賣”了多次……最終被扔在了拱北口岸。一打聽，離自己要去的磨刀門碼頭還有很遠的距離，他們在路邊小店吃了一盤豆腐、一盤青菜，就花了十幾元錢！最后好不容易聽懂了當地人的講解，分乘2輛摩托車到達了目的地。

　　在他的職業生涯里，第一次擔任項目經理所負責的工程就是珠海大橋。“當時那個緊張啊！”林鳴說。為了完成現在看來完全是“小兒科”的水下2.2米樁基，局長領著全局10位教授級高工到現場開了三四次會議研究……在一邊摸索一邊學習中，林鳴團隊完成了這座珠海人民至今仍引以為傲的、連接珠海西部的重要控制性工程，創造了他人生中的第一次輝煌。

　　但是，在接下來的珠海經濟特區第二座跨海大橋——淇澳大橋的建設中，他遭受了自己職業生涯里的“滑鐵盧”。

　　珠海大橋首戰告捷，讓二航局在珠海迅速贏得了聲譽。1992年年底，珠海淇澳大橋設計施工總承包招標時，在政府有關方面的支持下，二航局變成了總承包聯合體牽頭人，并一舉中標。林鳴作為項目總經理，酬志滿懷。

　　但人生很難一帆風順，淇澳大橋工程非常不順利。由于受當時對跨海大橋施工經驗缺乏、技術裝備落后、工期延長、資金短缺等因素影響，工程持續了8年時間。作為這個項目的第一任總經理，準備不充分、沒有開好頭，讓林鳴一生都感到內疚。

　　在這個過程中，時任二航局局長的肖志學與他有過一次談話。他對林鳴說，工程如同戰場，在戰場上是勝負論英雄，干工程是以成敗論英雄。

　　知恥后勇，臥薪嘗膽。20年后在同一地點，林鳴實現了他人生中最大的輝煌。

　　緊跟時代腳步 成長為大國工匠

　　上世紀90年代中后期，民營資本介入交通基礎設施建設此起彼伏。被稱為首例民營資本BOT項目的泉州刺桐大橋開工興建，林鳴擔任施工方領導小組組長指導二航局四公司承建。這個項目讓他元氣恢復，斗志倍增，他們僅用了16個月就完成了大橋主體施工，讓二航局上下對這位年輕的項目經理刮目相看。

　　之后，他更是在擔任武漢三橋項目經理期間展露才華。那是他第一次在跨越長江的大型橋梁工程里擔任負責人，面對跨度600米的斜拉橋項目，他認認真真，謹小慎微。

　　在遇到了諸多聞所未聞的技術難題時，林鳴對自己的團隊說：“我們要以此為起點，走到長江下游去，拓展更大的市場、承攬更大的工程！”他帶著團隊骨干驅車東進到江蘇考察學習，車過江蘇界時，他感到車子立馬變得平穩、舒適，這對林鳴的觸動很大：為什么人家的路面、橋頭不跳車？人家的施工理念先進在哪里？

　　參觀江陰大橋，林鳴帶著大家從模板開始，一直看到橋面現澆防護墻，他仔細地問，認真地學。在江蘇的學習直接影響到后來他在潤揚大橋的工程實踐。也就是在潤揚大橋北塔施工中，林鳴和他的團隊真正成熟了起來。

　　回想起那160米高的主塔爬模施工，林鳴說，當時最頭疼的是找不到高空作業的工人。因為北方的水工施工人員很少在這樣的高空作業，不要說干活，就是站上去頭都暈。

　　他們主動向德國人請教，花費700萬元，創新性地采用液壓模板獲得了成功，時任交通部部長黃鎮東得知后非常高興。這標志著中國的橋梁建造技術上了新的臺階。“要感謝黃部長，從江陰大橋開始，黃部長就要求鍛煉中交自己的隊伍，提高交通建設主力軍的市場競爭力。今天看來，英明決策啊！”林鳴說。

港珠澳大橋沉管隧道基床施工。

　　進入新世紀，林鳴應邀擔任南京三橋的副總指揮、工程總監、總工程師。角色的轉換，使林鳴對橋梁施工管理有了更加全面的認識，他的工程把控能力進一步加強，為其日后指揮超級工程建設奠定了基礎。

　　2005年，他擔任中國路橋集團總工程師，同期開始了港珠澳大橋的前期工作。2011年，港珠澳大橋島隧工程開工，歷經7年苦戰，林鳴率領4000多中交建設者施展本領，傾心報國，成就偉業。他本人獲得了“2014年感動交通十大年度人物”稱號、全國勞動模范等殊榮，成長為一名真正的大國工匠。

　　攀越橋隧巔峰 得益于40年的技術積累

　　回顧自己走過的路，林鳴對知識積累、經驗積累、實踐積累的感悟尤甚。他認為，中國由橋梁弱國變為橋梁大國，進而成為世界橋梁強國不是一朝一夕的事情，是中國工程界幾代人努力的成果。改革開放以來，我國橋梁建設從內陸走向沿海，從江河走向海洋，每一座大橋都是一座技術積累的里程碑，是一座座大橋，一滴滴經驗、教訓之水匯集成了我國40年橋梁成就的浩瀚海洋。

　　站在淇澳島上遠眺如龍出海的港珠澳大橋，林鳴感慨萬千。20年前，一場天文大潮摧毀了淇澳大橋主墩的30多根護筒樁。如今超強臺風正面襲來，島隧工程巋然不動。很顯然，港珠澳大橋肯定是改革開放40年來橋梁史上一座重要的里程碑。

　　與沉管技術發達的美國、荷蘭和日本相比，中國直到1993年才建成一條珠江隧道，用了20年時間。但是中國工程技術人員勤于思考，不恥下問，敢于創新，用了7年時間把6.7公里的沉管隧道深埋海床20米以下，并且滴水不漏。

　　荷蘭沉管隧道專家漢斯·德維特在見證了港珠澳大橋最后接頭安裝后說：“我的結論是，港珠澳大橋沉管隧道超越了之前任何沉管隧道項目的技術極限。因為港珠澳大橋沉管隧道的建設，中國從一個沉管隧道建設技術的相對弱國發展成為國際沉管隧道技術的領軍國家之一。”

　　林鳴常說，這個時代的中國工程師是幸福的。中國交通發展到了一個可以選擇的時代，可以選擇一起跑，可以選擇領跑，也可以跟著跑。經歷了40年的曲折、探索、提升，現在中國的交通建設已經處于領跑的位置。

港珠澳大橋施工現場。

　　7年中，港珠澳大橋島隧工程歷經坎坷，突破眾多的系統性技術屏障，遭受了諸多的質疑、責問，終獲功德圓滿。“為什么要做這件事情？”在跟蹤報道此項工程過程中記者曾反復問過他。

　　林鳴說，他喜歡汪國真的那首詩《我喜歡出發》。“很多時候我們是被時代推著走到這一步的。創新往往是很痛苦的，許多技術上的創新可以說是被逼的，是新時代讓我們攀上了世界橋梁建設巔峰。”這是一個交通建設者發自心底的聲音。

　　從珠海大橋到港珠澳大橋，林鳴和他的團隊已經深深植根于珠江三角洲這塊改革開放的熱土。從連續剛構橋到大跨徑斜拉橋、懸索橋到深海沉管隧道，再到他現在傾心研究的海下懸浮隧道，林鳴的腳步沒有停歇。他的橋梁生涯為我們清晰地勾畫出了一條中國交通建設發展的軌跡。

　　采訪結束了，但是林鳴在中央電視臺《朗讀者》節目里朗誦的詩句在記者的腦海里始終揮之不去：“我喜歡出發。凡是到達了的地方，都屬于昨天……世界上有不絕的風景，我有不老的心情。”

　　本文圖片由 中交港珠澳大橋島隧工程項目部 供圖

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