從2000年4月任職交通部副部長，到2015年10月卸任交通運輸部黨組副書記、副部長，翁孟勇分管交通運輸規劃等領域15年。

日前，現任十三屆全國人大常委、中國公路學會理事長的翁孟勇，接受了本報記者的采 訪。談及改革開放40年來交通運輸發展，他既沒有暢談作為“老交通”對行業發展宏觀問題的研究與思考，也沒有提到經手完成的眾多影響深遠的行業重大規劃， 而是用一如既往的平和語氣說：“咱們聊聊長江口深水航道治理工程吧!”

是怎樣的緣由讓翁孟勇對這一具體工程項目情有獨鐘?長江口深水航道對于交通人、對于交通運輸行業，甚至放置于改革開放40年的浪潮中，又有著怎樣的不同尋常?

不同尋常的開始

一切要從上海說起。

眾所周知，上海是長江出海口，是我國對外貿易的門戶，一直以來都是國際航運的重要港口。長三角地區經濟發展，離不開長江口，離不開上海。

從上世紀70年代開始，為改善長江口通航條件，交通運輸部門就進行著維護7米水深的大規模疏浚工程。到上世紀90年代，7米水深航道的年維護疏浚量達到1500萬立方米，疏浚強度越來越大。但這勉強維持的7米水深，已無法滿足上海港進出船舶日趨大型化的需求。

那時候，長三角地區船舶載重總噸位已經比整個歐洲的內河運力規模還要大，但全長約為萊茵河3倍的長江干線，其貨運量卻不到萊茵河的十分之一。

隨著改革開放和我國經濟的快速發展，疏浚暢通長江口的“卡脖子”航道成為最緊迫的訴求。

“其實，圍繞長江口航道治理的科研工作，可以追溯到上世紀50年代。”翁孟勇告訴 記者，從1958年開始，國內眾多科研院所的學者與工程技術人員，在世界著名水利海岸工程學家——中國科學院、中國工程院院士嚴愷等老一輩科學家的帶領 下，開展了大量的研究工作，上海河道工程局(后更名為上海航道局)、華東師范大學等單位對江陰以下河段進行了長期的水下地形測量及同步水文測驗。

1992年，“長江口攔門沙航道演變規律與深水航道治理方案研究”被列入國家“八五”科技攻關項目，長江口深水航道治理方案及初步技術經濟論證首次浮出水面。

“黨中央、國務院一直十分重視長江口航道治理，交通部積極推動開展了一系列科技攻 關工作。當時在學界，對于長江口治理也有不同的主張。直到這個‘八五’科技攻關項目后，大家對長江口航道治理才基本統一了思想，一是長江口可治理，二是從 多年積累的水文資料看，現階段相對穩定，正是開展治理的好時機。”翁孟勇回憶說。

不同尋常的效益

毫不夸張地說，長江口深水航道治理工程，是開啟長江黃金水道的一把“金鑰匙”。

如今，第三、四代集裝箱船可全天候通過由海達江，五、六代集裝箱船和10萬噸級滿載散貨船及20萬噸級減載散貨船可乘潮通過。2016年，受益于長江口深水航道，上海港郵輪旅客吞吐量289.38萬人次，同比增長76.2%，成為全球第四大郵輪母港。

翁孟勇還向記者提到這樣一個小插曲：洋山深水港建設準備啟動的時候，曾有人對長江口治理提出質疑——既然要建洋山深水港，還有必要花錢整治長江口嗎?

現在來看，答案已經不言而喻了。

“長江口深水航道一期工程實現8.5米水深，二期工程實現10米水深，在2005 年12月洋山深水港一期開港前，已經開始產生經濟效益，為上海港發展布局乃至長三角地區經濟發展贏得了先機。如今，洋山深水港和長江口航道就像上海建設國 際航運中心的一對翅膀，比翼齊飛，實現互補。洋山港區發展國際中轉業務，而包括外高橋在內的長江口碼頭則吸引腹地貨源，服務長江沿線港口。”翁孟勇說，更 為重要的是，長江口不僅僅是上海的，它還是全國的，暢通長江口的“咽喉”，具有全局意義。可以說，沒有長江口深水航道，就沒有長江黃金水道。

依托長江口12.5米深水航道，交通運輸部又將深水航道上延至南京，長江水運網絡 與國際海上運輸網絡實現了“深水”對接，長江航運能力顯著提高。如今，上海港早已成為世界級大港，南京以下“河港變海港”，長江中上游“江海聯運”能力大 幅提升，長江黃金水道在長江經濟帶綜合交通運輸體系中的主骨架作用得到更進一步發揮。

“挖得出”“守得住”，還得“管得好”。

去年10月10日在上海舉行的“長江口深水航道治理工程20周年座談會”上，與會 專家一致認為，歷經20年的疏浚維護，長江口航道已充分發揮出在長江航運主通道中的咽喉要塞作用、通江達海作用、長三角航運經濟發展中的基礎支撐作用、綠 色循環發展中的探索創新作用，已成為世界級的黃金水道。

150億元的長江口深水航道治理一、二、三期工程投資以及運行之后每年的維護費用，換來的是沉甸甸的經濟效益。

近年來，長江口深水航道維護工程費用大幅下降，每年航道維護工程費用由最初約19億元下降到不到10億元。

與之相對的是大幅提升的經濟效益。據測算，長江口12.5米深水航道開通以來，深水航道年均產生經濟效益超過100億元，貨運量增加帶動GDP增長年均超過1000億元，拉動財政收入年均增長超過200億元，帶動就業年均超過10萬人。

對此，翁孟勇十分滿意：“長江口深水航道治理工程從建設、運行到現在的管理，一直在不斷優化。”

記者了解到，為適應船舶大型化趨勢，助力上海港郵輪經濟的發展、長江沿線港口城市的經濟發展，長江口已在考慮擴大北槽航道80米限寬、北槽邊坡利用及南槽的開發利用，從而進一步釋放長江口潛能。

這一研究成果也得到了著名水利專家、中國工程院院士錢正英的認可和肯定。1997年9月，時任國務院副總理鄒家華和吳邦國主持召開長江口深水航道治理工程匯報會，錢正英總結發言時指出，長江口是可以認識、可以整治的，選擇南港北槽方案作為深水航道是合理的、可行的。

“在決策過程中最難忘的，不僅是嚴愷、錢正英、竇國仁等一大批老科學家對長江口科 研工作的支持和鼓勵，更重要的是黨中央、國務院對長江口航道治理工作的高度重視，中央領導同志多次召開會議研究。交通部歷屆黨組持續推動相關工作，上海、 江蘇等省市也大力支持，才讓這件事順利地開展起來。”翁孟勇對此記憶猶新。

天時地利人和。

1997年4月22日，時任國務院總理李鵬主持召開總理辦公會，同意實施長江口深 水航道治理工程。考慮到工程技術較為復雜，實施分期建設，動態管理，通過整治和疏浚相結合，最終實現航道水深12.5米的治理目標。1998年1月27 日，長江口深水航道治理一期工程正式開工。

不同尋常的工程

長江口深水航道治理工程，被譽為“水下長城”。只有落潮時，人們才會發現它——在壯闊波瀾之下，總長逾100公里的兩條長堤宛如海底萬里長城，引導江水，抵擋流沙。19座丁壩，依次橫臥堤壩內兩側，小心呵護著航道。

曾經，有著豐富河口治理經驗的美國專家、日本學者、荷蘭技術顧問來到長江口。“這哪里是河口，分明是海口!”望著90公里寬的長江口，外國專家感嘆道，在這樣的水域治理航道，簡直是“不可能完成的任務”。

長江口治理的難點不光是“口子大”，更大的“攔路虎”是淤積的泥沙。每年4.8億噸泥沙不斷在入海口淤積，形成了長約60公里的混濁淺灘。

“以前，船舶進長江，看海圖沒用，要看航標走，因為河口航道受水流潮汐等影響，河 底淺灘會隨時改變位置。我們要定期測量河底水深，用航標調整航道，要不船舶就可能擱淺。大型船更是別想進來。”翁孟勇告訴記者，上世紀90年代初在上海航 道局工作時，這是他們的重要工作內容。

不管是現在還是當時，這都必定是一個曠日持久的浩大工程。

美國的密西西比河13.7米深水航道工程，用了150多年;英國的莫塞河13.6米深水航道工程，用了45年;長江口12.5米深水航道工程，中國的建設者們拼搏了12年。

長江口深水航道治理工程分三期實施，分階段實現航道水深8.5米、10米和12.5米。對于長江口這個特殊水域來說，航道要從7米拓深到12.5米，向下挖深5.5米，談何容易?

面對這項新中國成立以來最大的水運工程，每前進一步，都面臨著一道道“坎”。

2000年3月，長江口航道治理一期工程8.5米航道水深建設完工，交通部剛宣布 通航，不料連續5個臺風洶涌而來，僅僅半年，航道普遍淤積，水深又從8.5米下降到7.3米。那段時間，設在橫沙島的長江口深水航道工程建設指揮部24小 時連軸轉，終于在2001年元旦，把水深恢復到了8米。

二期工程開工后，為了盡可能降低成本，在建設航道導堤前，工程設計沒有選擇打深 樁，而是采用了新型的空心重力式結構——半圓體沉箱。第一批做了16個沉箱，每個長20米、重千余噸，一字排開安裝在了二期施工段。但當年冬天，第一場寒 潮大風過后，沉箱沒了，大堤被腰斬得支離破碎。又是無數個不眠之夜，加固海底地基的“空心方塊”終被設計出來。

三期工程主要是把北槽航道從10米疏浚到12.5米，但開挖過程中回淤量比預測的大得多。經過大量試驗后，終于發現了“罪魁禍首”——流場變化。于是才有了后來的六大類、上百項減少回淤措施，經過優選方案后，流場逐步得到改善。

功夫不負有心人。

2006年5月，長江口深水航道治理工程成套技術成果通過了包括錢正英、潘家錚等 9位院士在內的專家組鑒定。鑒定意見認為，長江口深水航道治理工程的成套技術，是一、二期工程成功建設的重要保障，是我國河口治理和水運事業的偉大創舉， 是世界上巨型復雜河口航道治理的成功范例。該項科技成果總體上居于國際領先水平。

據統計，長江口深水航道治理工程技術的創新達74項，其中原始創新49項。工程獲2005年國家優質工程唯一的金質獎、2006年度中國航海學會科學技術特等獎和2007年國家科技進步一等獎。

在一個工程中，集中了這么多的創新，形成我國獨創、世界領先的一整套大型河口航道治理的先進技術，在世界工程史上也是不多見的。

2010年3月14日，長江口深水航道治理三期工程順利通過由交通運輸部組織的交 工驗收。翁孟勇參加了交工儀式，并接受了新華社記者專訪。對于這一工程的重要意義，他充滿感慨：“長江口深水航道治理工程的建成，在中國水運工程界寫下了 濃墨重彩的一筆，是中國水運工程史上具有里程碑意義的一件盛事。”

不同尋常的保護

潘家錚院士把長江口深水航道治理工程譽為“一項沒有負面效應的偉大工程”。

采訪中，翁孟勇也反復強調，長江口深水航道治理工程對生態、環境的保護，經歷了時間的考驗，直到今天也沒有不良影響。

長江口工程地處九段沙濕地自然保護區，為了保護好這塊上海市規模最大、發育最好的 河口型潮汐灘涂濕地，長江口工程不僅嚴禁施工人員在九段沙挖沙、狩獵和捕魚，嚴禁上灘涂砍伐植被、采集底棲生物，施工單位還承擔并資助了水生生態系統修復 工程，自2001年起在長江口進行了6次放流。

讓建設者驕傲的是，他們不僅有效保護了生態環境，還在長江口構建了我國第一個人工牡蠣礁，不僅給魚類提供了食物，還具備“生物過濾器”功能，相當于一個日處理能力為2萬噸的“大型污水處理廠”。

不僅如此，疏浚土的利用也值得稱道。

航道治理，必然會產生疏浚土，長江口也不例外，每年維護疏浚平均要產生6000萬立方米左右的疏浚土。按照習慣做法，疏浚土會拋入指定的河口或海洋拋泥區，既不利于河口、海洋水環境也不利于航道維護。

從二期工程開始，建設者就結合上海市政府用地需求，探索開展了疏浚土合理有效利用方案。隨著雙方合作的深入，疏浚土的回收利用從最初占清淤總量約10%增加到現在的60%以上。

如今，在上海橫沙島的長江入海口，20多公里的通海大堤，一邊是長江口與東海連接的浩瀚水域，一邊是一望無際的生態濕地。這里是長江深水航道疏浚土吹填造陸的成果之一。

據測算，“十三五”期上海將利用長江口航道維護疏浚土吹填造地8.38萬畝。

世界自然基金會評價：“長江口深水航道建設中關于自然保護的一些探索和實踐，具有開創性和代表性，為世界河口城市的航運發展提供了有益的借鑒”。

不同尋常的傳承

在采訪結束之際，翁孟勇動情地說：“長江口深水航道治理工程所有恢宏的基礎工程幾乎都在水下，人們鮮能看到它、關注它，無法讓人們贊美，但它必定而且永遠都將是我們心中的一座豐碑。”

從某種意義上說，長江口深水航道治理工程的完成，不是終點，而是新的起點。

技術成果在不斷傳承和創新。

在洋山深水港、黃驊港外航道、杭州灣大橋，以及剛剛通車的港珠澳大橋等一批國家重點工程中，其水工建設都是對長江口成套技術的沿用和發展。

“可以說，沒有長江口成套技術的支撐，就沒有后來這些項目建設，也沒有我國水運工程由江達海的邁進。”翁孟勇說。

傳承的不僅是技術。

經過在長江口深水航道治理工程中的磨礪，我國一大批優秀的工程建設隊伍茁壯成長， 他們的身影同樣出現在了杭州灣大橋、港珠澳大橋等項目中。這支讓中國引以為豪的建設力量以長江口工程為起點，在一個又一個的重大工程中不斷闖關升級，成為 了我國基礎設施建設“走出去”的一張亮麗名片。

這座“水下長城”不僅使我國的水運建設技術水平進入世界前列，更重要的是，站在這一更高的起點上，我國水運建設工程從長江走向大海，從淺藍走向深藍，實現了真正的跨越!

(新媒體責編：news1166)