網約車正在成為更多人日常出行的新選擇。根據中國互聯網絡信息中心公布的數據，截至2017年12月，國內網約專車和快車用戶規模已達到2.36億，較上年增加6824萬人，增長率為40.6%，整體增速迅猛。

隨著網約車用戶體量不斷擴大，網約車行業也不可避免地遭遇了“成長的煩惱”。一方面，網約車拒載、車輛信息不符等事件頻發，讓社會各界更加意識到規范網約車行業的重要性和緊迫性;另一方面，在“一城一策”的原則下，全國部分城市的網約車管理地方細則被指存在“門檻過高”“一刀切”等問題，引發了廣泛的爭論。

實際上，從2015年全國兩會開始，代表委員對網約車問題聚焦熱點的變化，直觀地反映了網約車的發展軌跡。從對網約車“合法化”的追問，到對網約車如何轉正的探尋，再到《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》公布后對管理辦法落地情況的討論，近年來網約車不斷增加“戲份”的背后，是社會各界對網約車規范發展的關注。

在今年全國兩會期間，與“網約車”相關的話題再度引發全國人大代表、政協委員熱議。無論是市場準入門檻、行業監管方式，還是網約車的風險防范，在確認網約車合法后，網約車行業正經歷著前所未有的轉型與變革。

網約車行業要大膽“放”、聰明“管”

2016年7月，交通運輸部等七個部委聯合發布了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(以下簡稱《暫行辦法》)。截至去年年底，已經有超過200個城市出臺了地方細則。然而全國人大代表、清華大學政治經濟學研究中心主任蔡繼明發現，“只有少數地方的管理措施體現了包容審慎的原則”。

有分析認為，《暫行辦法》首次明確了網約車合法地位，并對運營平臺、駕駛員、車輛的準入條件進行了明確規定，對網約車行業的有序、規范發展起到了重要作用。但在蔡繼明看來，由于《暫行辦法》缺少對地方政府出臺細則的原則性指導和約束，導致一些地方政府用戶籍、居住證等要求拔高網約車司機準入門檻，用車型、價位、軸距等指標限制車輛進入。

“實際上，這些因素與網約車用戶的出行安全都沒有必然聯系，卻在無形中增加了網約車運營成本。”蔡繼明認為，這些限制不僅削弱了網約車行業拉動就業的作用，同時也使打車難、打車貴等問題頻頻出現。

蔡繼明建議，根據網約車平臺“一點接入全網服務”的特征，監管分工上應取消地市層面許可要求，把網約車平臺許可權收歸省一級政府;數量上取消接入車輛、駕駛員許可，由政府出臺車輛安全標準、駕駛員資格標準要求，由平臺來落實主體資質審核;價格上繼續實行市場調節價，激勵網約車供給更加靈活多樣;服務上做好服務質量測評。

全國人大代表、民革中央組織部部長葉贊平的觀點與蔡繼明不謀而合。在葉贊平看來，目前網約車行業市場準入門檻過高，同時各地網約車規制細則還面臨著公平競爭審查的巨大壓力。

在其帶來的《關于完善網約車管制政策的建議》中，葉贊平建議，網約車應大膽“放”、聰明“管”。

大膽“放”即要進一步推進簡政放權，去除網約車行業不合理的門檻，簡化市場準入程序，增加合法合規網約車供給。而聰明“管”，即在降低網約車準入門檻的同時，依托互聯網技術，根據網約車行業特點實施更加有效、更加聰明的監管，切實維護消費者合法權益、有效防范各類風險。

網約車不是“法外之地”

作為一種全新的出行方式，網約車從誕生之初就充滿了各種爭議。無論是對原有法律法規的觸動，還是在運營模式上的不斷探索，網約車都成為公眾關注的焦點。交通運輸部深化出租汽車改革首席專家徐康明認為，網約車的發展經歷了四個階段。

“網約車發展的第一個階段是市場無序、無法可依，是各種矛盾爆發的階段。第二個階段，是政策制定過程中各種力量交織博弈的階段。第三個階段，是國家政策的落地以及各地政策的公布實施階段。”徐康明表示，“目前所處的第四個階段，是政策落地后，網約車合法合規經營和非法不合規經營交織并存的階段。”

徐康明直言，“網約車絕不是法外之地”。在《暫行辦法》落地后，如何保護出行者權益，打造公平競爭的市場環境，是眼下最需要解決的問題。

“《暫行辦法》發布以來，一些地方初步取得成效，為乘客的個性化出行帶來便利。但在發展過程中，網約車還亟待規范。”全國人大代表、上海市工商聯副主席、上海富申評估咨詢集團董事長樊蕓表達了她對網約車違法經營問題的關注。

樊蕓表示，個別網約車平臺無視相關法規，不僅在尚未取得網約車運營許可證的地區違規從事運營，還繼續向不具備營運資質的車輛和司機派單，“實際上就是在大規模地組織黑車運營”。

“在尚未出臺管理細則的地區，網約車經營還處于模糊地帶。在部分已經出臺網約車管理細則的地區，則存在執行松懈、監管缺位的情況，未能對非法網約車運營做到有法必依、違法必究。”樊蕓表示。

同時，樊蕓認為，在用車高峰時段或者熱點地區，網約車的加價機制不夠透明，未能緩解打車難等問題。“不僅妨礙了市場公平競爭，實際上也損害了消費者利益。”

根據相關調研和深入走訪，全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福認為，《暫行辦法》頒布一年多以來，很多網約車車輛未能“三證齊全上路”;網約車平臺公司與各城市交通運輸主管部門數據接入則存在數據重復、傳輸不及時、數據質量差等問題，“這些現象影響了行業健康發展”。

對此，李書福建議，網約車應被納入客運出租汽車管理條例，進行統籌管理。

“網約車本質上具有與出租車一樣的出行服務特點，互聯網只是為其客運業務合同的簽訂和履行提供了新的手段。”在他看來，網約車是一種新型網絡預約出租汽車模式，涉及各個道路交通主體的效率與公平，“這是政府必須制定適當管制措施的依據與基本出發點。”

李書福在《凈化網約車行業發展空間促平臺提升內功》的建議中表示，“為平衡各方利益，促進互聯網+交通健康有序發展，網約車必須納入政府監管。同時，網約車發展過程中暴露了主體責任不清、不公平競爭、信息安全風險等問題，納入統一條例進行監管，可以促進公平競爭。”

據了解，去年8月，杭州市率先出臺《杭州市客運出租汽車管理條例(草案)》，給予網約車與出租車同等待遇，并納入統一管理。

“未來，網約車的發展主要是加強規范管理。既要維護法律的尊嚴，又要維護行業的有序發展。”徐康明直言，對公開違法的平臺以及非法經營的行為，要盡快制定聯合懲戒的舉措，依法打擊。

(新媒體責編：wb001)