距國家級口岸僅幾公里路程，企業卻寧愿繞道千里之外的沿海城市清關報檢，再將貨物運回本地……《經濟參考報》記者近日調研發現，部分西部地區雖已擁有比肩沿海地區的通道、口岸、平臺等開放體系和政策，卻出現了當地企業“舍近求遠”的怪象。

企業普遍反映，通關效率等配套服務欠優，政策系統性、針對性欠佳，營商成本較高，是促使企業“用腳投票”的重要因素。專家表示，部分西部地區的開放體系和政策日臻完善，但重硬件輕軟件、重政策輕服務的營商環境短板，已成為制約西部地區開放發展的瓶頸。

“守著國家級口岸，卻繞道千里之外”

《經濟參考報》記者調查發現，經過多年發展，部分西部地區通道、口岸、平臺等開放體系的完善程度甚至已比肩沿海地區。然而，不少當地企業卻“不買賬”，拒絕就近在當地口岸通關，寧愿多花運費到千里之外的沿海城市清關報檢，再將貨物運回本地。

西部某市一家肉類加工企業每年進口量超過1500噸，其3公里外就是國家級水運口岸，且生產地和目標市場均在本地，就近通關無疑是最佳方案。但令人費解的是，該企業卻放著家門口的國家級口岸不用，先將貨物通過海運運達上海、廣西欽州等沿海城市，清關報檢后再千里迢迢運回本地。

企業“舍近求遠”并非個別現象。某農業企業是當地的進口大戶，每年進口冰鮮肉類、活牛等貨物共6萬余噸，卻也選擇繞過當地的口岸，在深圳、青島等沿海城市通關，再通過1000多公里的公路，將貨物運至本地加工、銷售。該企業負責人告訴《經濟參考報》記者：“以前我們也曾嘗試就近通關，但現在基本不跟本地口岸打交道了。”

不僅如此，對于時效性較強的商品，有些企業也不惜“舍近求遠”。西部某區經營進口海鮮的企業距離當地航空口岸15分鐘車程，但企業負責人告訴記者，進口的三文魚、活蝦等產品對時效要求極高，但大部分也不會就近在當地航空口岸通關，而是先空運到其他城市，清關報檢后再緊急運回本地銷售。

“舍近求遠”既增加企業的運費成本，還造成通道、口岸資源的浪費，制約著當地開放效能的發揮。例如，西部某地已建成多條聯通世界的國際物流通道、國家級口岸和綜合保稅區等完善的開放體系，其中8個指定口岸的數量與沿海地區基本持平，但去年僅肉類、整車口岸實現正增長，水果、冰鮮水產品、食用水生動物等多數口岸的貨運量均呈現零增長或負增長態勢。

以三文魚進口為例，2015年當地航空口岸三文魚進口量超過4000噸，輻射帶動周邊多個省區市，而去年已經降至500噸左右。其中，越來越多的企業選擇“舍近求遠”，是進口量下降的重要原因。

“為了企業生存發展，不敢在本地口岸通關”

企業守著國家級口岸，為何“舍近求遠”?對此，企業也是一肚子苦水：就近通關原本是最佳方案，但本地口岸在通關配套服務方面仍與沿海地區存在差距，為了企業生存發展，不敢在本地口岸通關。

“一年多前，我們也曾嘗試就近通關，但出現的一系列問題讓我們始料未及。”一家肉類企業負責人說，在我國沿海口岸，貨物在運輸途中，艙單信息就已傳送到口岸。在本地口岸，經常貨物已經到港，口岸仍未收到貨物信息，而且當時尚未執行24小時工作制，再急的貨物遇到晚上或節假日都只能存放等待。

后來，關檢部門推出聯合查驗制度，其初衷是提升通關效率，但港口服務部門并不積極，只安排一輛貨車拖運貨柜，而且口岸查驗面積有限，無法滿足多個貨柜同時查驗的要求，反而加劇了貨物排隊現象，貨物在口岸延誤最長可達7天以上。

“這筆賬怎么算都是不劃算的，貨物在口岸延誤，每天都會產生站場費、物流公司滯納金等多項費用。”該企業負責人掰著手指頭告訴《經濟參考報》記者，每個貨柜成本原計劃為6000元至8000元，在本地口岸通關，各項費用加起來每個貨柜的成本甚至高達1萬元以上，而沿海口岸往往當天即可通關，再通過公路運回本地，算下來反而效率更高，成本更低。

“口岸基礎設施不夠完善，也造成通關時間無法預估，貨物還存在變質的風險。”另一家企業的負責人說，約一年前，企業也曾在本地口岸測試了幾單貨物，但貨物一到口岸就傻了眼：與沿海口岸貨柜整體安檢不同，貨柜竟然進不了該航空口岸的安檢門，只能先分拆再安檢，理貨時間過長;當時各口岸普遍冷鏈存儲空間不足，如水運口岸只有4個貨柜容量的冷鏈倉庫，部分生鮮貨物只能在常溫環境下存放，一旦腐爛變質，企業將蒙受巨大損失。

有的企業就因此吃過大虧。2016年夏天，西部某地一家貿易公司通過空運從挪威進口6噸多的海鮮，抵達當地航空口岸后，貨物先分拆再安檢已耗費不少時間，地服部門又稱艙單數據有問題，必須海關簽字，否則不給理貨，海關則稱需要航空公司出具證明才能簽字。相關部門踢了一整天的“皮球”，等企業負責人辦好手續時，存放在常溫環境下的貨物早已變質。

“那次公司損失了30多萬元，都是真金白銀啊，為了公司的生存發展，從此我們不敢在本地口岸通關了。”該企業負責人至今仍心有余悸。

“政策應有盡有，但系統性、針對性不足”

國家級新區、自主創新示范區、自由貿易試驗區……如今，部分西部地區支持開放的政策應有盡有，已對標沿海地區。但《經濟參考報》記者調研發現，由于政策運用的系統性、銜接性、針對性較為欠缺，政策“疊加效應”并未充分釋放，削弱了企業的“獲得感”，也是促使其“舍近求遠”的原因之一。

首先是政策系統性不足。西部某地口岸監管部門負責人說，當地享受的國家政策已實現疊加，但由于缺乏系統整合，稀釋了政策含金量。以整車進口為例，當地整車進口口岸獲批之后，商務部門、鐵路口岸和相關區縣“一哄而上”爭搶貨源，優惠政策也成了“撒胡椒面”。

不少企業反映，在西部一些地區，存在政策分散、各自為政的現象，比如有的口岸所在區縣提出，優惠政策只針對其轄區內的企業，企業要享受相關的優惠政策，必須在轄區內注冊公司。

其次是政策針對性欠缺。“支持政策確實不少，但如果不能做到‘好鋼用在刀刃上’，急企業之所急，企業很難有獲得感。”一名企業負責人舉例說，企業最看重的并非財政補貼、土地優惠，而是金融支持，某些西部地區政策雖然不少但針對性不足，尤其在貸款貼息、知識產權質押等方面政策力度較弱，企業融資利率遠超沿海地區。

三是政策銜接度有待提升。與沿海地區優惠政策涵蓋生產、物流、貿易的“全鏈條”模式不同，部分西部地區“傳統產業思維”尚未徹底轉變，優惠政策多集中于生產企業，與之相關的物流、貿易企業涉及較少。“提升對外開放水平，發展外向型經濟，物流、貿易企業與生產企業同樣重要，不能做到‘一碗水端平’，就不利于開放主體的培育。”一家“逃到”沿海地區的企業負責人說。

業內人士認為，近年來，國家層面對西部地區的政策支持力度不可謂不大，但部分西部地區在實現政策疊加的同時，“用政策”的能力有待同步提升，以增強企業的“獲得感”。

“關注硬件較多，關注軟環境較少”

多名當地相關部門負責人向《經濟參考報》記者證實，企業反映的問題確實在一定程度上存在，主要原因包括口岸多部門統籌協調力度不夠、基礎設施“最后一公里”服務不優、服務意識有待提高、政策研究力度不足等。

“一個口岸涉及到多個部門條線，統籌協調難度很大。”一位負責人說，口岸的發展歸口岸辦管，但口岸的基礎服務往往歸港務集團、機場集團等國企平臺管理，清關報檢又歸海關等部門管理，九龍治水的局面無疑增加了協調難度。

例如，口岸曾推出24小時工作制，但該項制度最初僅在口岸執法部門實施，口岸服務企業并未同步實施，其工作時間為早9點至晚8點半，導致24小時工作制無法全面推行，對時效要求極高的生鮮產品貿易商造成影響，在多家企業的強烈反映下，24小時工作制才得以全面推開。

不僅如此，由于曾長期處于對外開放的“末梢”，部分西部地區的口岸基礎設施尚不能適應擴大開放的步伐，尤其是在口岸信息化、智能化建設以及倉儲、查驗空間等方面存在明顯短板，通關效率等服務水平也與發達地區存在一定差距。

“此前很長一段時間，西部地區注重學習發達地區的硬件建設，努力爭取與發達地區媲美的支持政策，卻較少研究發達地區開放發展的軟環境。”一位企業負責人說，實際上，政府效率、融資成本、市場環境等指標，與硬件建設、政策疊加等指標同樣重要。

為了讓“逃離”本地的企業消除顧慮，《經濟參考報》記者調研發現，部分地區已著手改善開放發展的營商環境，如全面推行7×24小時全天候通關模式、預約報關報檢、審單直放，確保貨物即到、即查、即放，貨物通關時間正在縮短，服務水平正逐步提升;與此同時，加大金融支持力度，針對企業高度關注的融資難、融資貴問題推出貸款貼息等優惠政策。

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