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外貿(mào)等船來(lái)

有訂單,有訂艙單,還得有船,如今中國(guó)的外貿(mào)企業(yè),如果能夠完全“輕松”起來(lái),這三個(gè)條件變得缺一不可。盡管在全球新冠肺炎疫情中最先復(fù)工復(fù)產(chǎn),令中國(guó)成為了全球產(chǎn)業(yè)鏈上最重要的角色和環(huán)節(jié)之一,但是,外貿(mào)企業(yè)若想全部變現(xiàn)這樣的“紅利”,卻并不像想象中的那么簡(jiǎn)單。

雖然海運(yùn)價(jià)格相較于前期已經(jīng)有所回落,但若要順利完成整個(gè)國(guó)際貿(mào)易的循環(huán),對(duì)于當(dāng)下的外貿(mào)企業(yè)而言,卻并非易事。“我們拿到了SO(訂艙單),但不知道船什么時(shí)候來(lái),工廠的貨物不敢裝(箱)。”柳明在堆積如山的倉(cāng)庫(kù)前面露難色。他是廣東一家照明企業(yè)進(jìn)出口業(yè)務(wù)的負(fù)責(zé)人,這位以往主要負(fù)責(zé)見(jiàn)客戶拿訂單的老外貿(mào)人,如今的重要工作之一是——“等船來(lái)”。

一場(chǎng)疫情,讓全球產(chǎn)業(yè)鏈幾近癱瘓,生產(chǎn)各種消費(fèi)品、工業(yè)用品的重?fù)?dān)落在了中國(guó)肩上,即使各航線的主要運(yùn)力都擠在中美航線上飛馳,仍然難以緩解美國(guó)港口堵塞、中國(guó)出口企業(yè)庫(kù)存積壓的局面。

擺在柳明面前的“等船來(lái)”難題,實(shí)則是供需錯(cuò)配下,外貿(mào)企業(yè)訂不到集裝箱,出不了貨的真實(shí)寫照。受疫情影響,外貿(mào)企業(yè)從停工停產(chǎn)到全面復(fù)工、從缺訂單到不敢接單,從匯率上升到原材料價(jià)格上漲,面對(duì)重重困難,他們不僅打滿了全場(chǎng),還加入到了運(yùn)價(jià)暴漲、搶訂集裝箱的加時(shí)賽中。

而疫情只是推高海運(yùn)價(jià)格的因素之一,航運(yùn)周期性、船舶大型化等因素,共同點(diǎn)燃了運(yùn)價(jià)上漲的助推器。坐上火箭的運(yùn)價(jià)所連接的另一端,是拉動(dòng)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的主要力量之一的出口企業(yè),它們和它們的貨物,正在等待著一艘艘遠(yuǎn)洋航行的大船。

等待之中,全球供應(yīng)鏈上的各方都在尋求解決辦法。中國(guó)國(guó)有的航運(yùn)企業(yè)開(kāi)始開(kāi)展有針對(duì)性的工作,幫助中國(guó)的外貿(mào)企業(yè)更加便利快捷地把貨運(yùn)到太平洋彼岸的目的地;美國(guó)的港口也在試圖解決集裝箱滯留港口碼頭的問(wèn)題,通過(guò)收取相應(yīng)的費(fèi)用,來(lái)避免船公司“棄箱”,并提高港口卸貨清關(guān)的速度,以期讓更多的集裝箱流轉(zhuǎn)起來(lái),重新回到國(guó)際供應(yīng)鏈當(dāng)中去;相關(guān)外資海運(yùn)企業(yè),也開(kāi)始調(diào)整航線,更為科學(xué)有效地配置航線上的運(yùn)力資源。修復(fù)并且保持全球供應(yīng)鏈的平穩(wěn),已然成為一種疫情之后全球公共治理的宏大敘事,而這,恰恰是人類命運(yùn)共同體的最真實(shí)與真切的縮影所在。

對(duì)于中國(guó)的外貿(mào)而言,船來(lái)之后,或許將是一個(gè)更加值得期待的未來(lái)。

一柜難求

拿到SO也不能保證何時(shí)能提柜、裝船是出口企業(yè)面臨的困擾,也是當(dāng)前的海運(yùn)難題之一。

SO即訂艙單,由船公司或貨代簽發(fā),用于去碼頭提取空柜。

全球超過(guò)90%的貨物通過(guò)海洋運(yùn)輸,小到日用品、零部件,大到工業(yè)設(shè)備,都是通過(guò)貨船一艘一艘運(yùn)向國(guó)外的。串聯(lián)這場(chǎng)交易的主要角色,除了買賣雙方,還有船公司和貨代公司。

在一般的貨物貿(mào)易中,一方根據(jù)需要向船公司或者貨代下單,提出貨柜尺寸、貨柜數(shù)量、品名等信息,船公司確認(rèn)有艙位后,會(huì)放SO,SO也是提柜、裝船的憑證。企業(yè)拿到SO,可以去指定地點(diǎn)提柜、回工廠裝箱,再運(yùn)到碼頭堆場(chǎng),等待報(bào)關(guān)裝船。

“這個(gè)過(guò)程原來(lái)大概需要七天,現(xiàn)在從訂到艙位到發(fā)運(yùn)基本上要一個(gè)月。”柳明說(shuō),“有時(shí)候一等十幾二十天,在碼頭堆場(chǎng)的費(fèi)用也要幾萬(wàn)塊。”

這還是拿到SO,訂到柜的情況。以今年美西航線的緊俏度,一柜難求的情況比比皆是。

反映即期運(yùn)價(jià)的波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)從去年年中開(kāi)始上漲,一度突破5000點(diǎn),中美航線的運(yùn)價(jià)更是一飛沖天。以美西航線為例,一個(gè)40呎的集裝箱,此前從上海港運(yùn)到美國(guó)長(zhǎng)灘港的費(fèi)用是1500美元,后來(lái)飆升至1.5萬(wàn)美元,漲了10倍。而在市場(chǎng)上,價(jià)格炒到2.4萬(wàn)元的集裝箱仍然很有市場(chǎng),對(duì)很多企業(yè)來(lái)說(shuō),能訂到箱子就是好的。

“我們有些大客戶能和貨代、船公司拿到幾千塊的價(jià)格,但也同樣面臨訂不到柜的情況。”佛山電器照明股份有限公司進(jìn)出口部副經(jīng)理梁月怡說(shuō),“在這樣的情況下,客戶會(huì)有選擇的要求發(fā)貨,緊急的先發(fā)。”

在低成本的貨運(yùn)體系中,可以說(shuō)集裝箱就是這個(gè)體系的核心。“今年因?yàn)榧b箱的事,把我們折騰壞了。”浙江一家家電企業(yè)負(fù)責(zé)人感嘆道。

盡管造箱廠開(kāi)足馬力制造新集裝箱,源源不斷的箱子投入到市場(chǎng)中,卻仍然難以改變大洋彼岸另一端,由于港口作業(yè)率下降、美國(guó)陸運(yùn)環(huán)節(jié)堵塞造成的集裝箱堆積問(wèn)題。大量集裝箱被滯留在美國(guó)港口,中國(guó)的外貿(mào)企業(yè)們?cè)谔窖蟮倪@邊心急如焚。

“有時(shí)候你訂10個(gè)柜給你放1個(gè),你訂50個(gè)柜給你放10個(gè)。”上述浙江家電企業(yè)負(fù)責(zé)人說(shuō),“不僅訂柜難,訂到了也很不穩(wěn)定:拿到SO看不到船期,什么時(shí)候裝箱對(duì)我們來(lái)說(shuō)就是個(gè)問(wèn)題,還有可能遇到(船)取消的情況。”

有外貿(mào)企業(yè)的人士透露,有的時(shí)候,也不是真的沒(méi)有集裝箱,如果你愿意出價(jià)到2萬(wàn)美元,就可以“包你有柜”。一個(gè)一個(gè)集裝箱的價(jià)格,就這樣被炒到了天上。

強(qiáng)大周期

決定價(jià)格的因素有很多,航運(yùn)的強(qiáng)周期性自然是其中之一:當(dāng)需求上升運(yùn)力不足時(shí),運(yùn)價(jià)水漲船高,船公司也順勢(shì)擴(kuò)張?jiān)齑瑒?chuàng)造更多運(yùn)力;而當(dāng)大量新船投入市場(chǎng),運(yùn)力過(guò)剩后,供需關(guān)系倒轉(zhuǎn),運(yùn)價(jià)又進(jìn)入下行周期。

航運(yùn)在經(jīng)歷了10年低迷期后,終于在2020年迎來(lái)上升周期,而疫情顯然放大了這個(gè)供需的缺口。

受疫情影響,居家防疫帶火了“宅經(jīng)濟(jì)”,相關(guān)物品需求旺盛;美聯(lián)儲(chǔ)放水印鈔,一部分錢進(jìn)入民眾口袋,帶動(dòng)了消費(fèi)需求增長(zhǎng)。而此時(shí)的全球產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈卻幾近癱瘓,供應(yīng)端在疫情下面臨嚴(yán)峻考驗(yàn)。

當(dāng)中國(guó)率先全面復(fù)工復(fù)產(chǎn),全球供應(yīng)鏈似乎都在依賴中國(guó)制造。海外疫情一波未平一波又起,讓部分東南亞的訂單也流向中國(guó),中國(guó)工廠加班加點(diǎn)、開(kāi)足馬力生產(chǎn)。

一時(shí)間,中美航線成了全球最繁忙的航線。一位船公司內(nèi)部人士表示,全球除了1%的船在維修外,其他船幾乎都在滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。“誰(shuí)都想在這個(gè)時(shí)候多賺點(diǎn)錢。”

但港口的作業(yè)效率卻沒(méi)有跟上航線繁忙的節(jié)奏,造成了美國(guó)港口世紀(jì)大擁堵。美國(guó)最大的兩個(gè)港口長(zhǎng)灘港和洛杉磯港,在9月19日這天,停靠在港口等候卸貨的集裝箱船的數(shù)量達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的79艘,而疫情前的平均等待數(shù)量是0~1艘。而這兩個(gè)港口,由于地處美國(guó)西海岸,是中國(guó)外貿(mào)出口最主要的目的地港口。

世界銀行和市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)IHS Markit基于船舶在港停留時(shí)間等指標(biāo),對(duì)全球各地的351個(gè)集裝箱港口的周轉(zhuǎn)效率進(jìn)行了排名,形成集裝箱港口績(jī)效指數(shù)排行榜。美國(guó)最大的兩個(gè)港口,洛杉磯港排名328位,長(zhǎng)灘港排名333位,在全球大港中排名墊底。

“港口的卸貨速度非常慢,沒(méi)有幾個(gè)工人在干活。”柳明說(shuō),美國(guó)超市的貨架都空了,碼頭的貨還沒(méi)卸完。

他所說(shuō)的情況正是造成美國(guó)港口擁堵的原因之一。但如今已經(jīng)不僅僅是港口裝卸能力的問(wèn)題了,碼頭的堆場(chǎng)堆滿了集裝箱,無(wú)論是空箱子還是裝滿貨物的箱子,都已無(wú)處安放。

這些滯留在碼頭的集裝箱,搬不出去也運(yùn)不回來(lái)。一方面,美國(guó)陸路運(yùn)輸堵塞,清關(guān)后,沒(méi)有卡車把貨運(yùn)走,沒(méi)有搬運(yùn)公司搬貨;另一方面,港口擁堵費(fèi)、燃油附加費(fèi)等費(fèi)用上漲,為了趕船期,控制成本,不少船公司只能棄箱返航,這又導(dǎo)致了回流到中國(guó)的集裝箱越來(lái)越少。

美國(guó)客戶沒(méi)貨可賣,中國(guó)工廠沒(méi)箱子發(fā)貨,供需嚴(yán)重失衡下,海運(yùn)價(jià)格一路走高。

層層加價(jià)

在船東都舍不得送船去維修的火爆行情下,“中間商賺差價(jià)”并不鮮見(jiàn)。作為航運(yùn)鏈條中重要環(huán)節(jié)的貨代,在這一波行情中獲益頗豐。“業(yè)績(jī)好的員工月入10萬(wàn)元肯定是有的。”有業(yè)內(nèi)人士透露。

雖然船東在致力于加大和直接客戶的合作,但貨代始終是船公司很重要的客戶,畢竟淡季的時(shí)候,貨代的協(xié)調(diào)能力遠(yuǎn)高于直接客戶,加上不同航線需求各異,船公司的艙位中有相當(dāng)比例會(huì)賣給貨代。

作為國(guó)際貿(mào)易和國(guó)際貨運(yùn)的中間商,在早期,貨代解決的是貨主和船公司之間的信息差,幫船公司找貨,幫貨主找船。由于國(guó)際貨運(yùn)鏈條長(zhǎng)、環(huán)節(jié)多,貨代提供的服務(wù)逐漸延伸至報(bào)關(guān)、結(jié)匯、倉(cāng)儲(chǔ)、陸運(yùn)等環(huán)節(jié)。

而在貨代行業(yè)中,也有著不同的細(xì)分。首先是大型的全球性貨代,這類貨代在各地有自己的分公司、倉(cāng)庫(kù)。“他們布點(diǎn)多、服務(wù)好,全世界多數(shù)口岸都可以出貨,我們也在和他們對(duì)標(biāo)。”一位船公司內(nèi)部人士說(shuō)。

第二類是本地貨代,可能專做某些航線,比如只做美國(guó)線、只做歐洲線一類。還有一類是中小型貨代,沒(méi)有穩(wěn)定的航線,主要依靠自己手中的客戶資源,跟著客戶需要做調(diào)整。

擁有更多資源,能夠和船公司直接合作的大型貨代,通常能以更優(yōu)惠的價(jià)格拿到艙位。“一些做穩(wěn)定航線的貨代,如果貨量大、穩(wěn)定,我們也會(huì)給一些優(yōu)惠的價(jià)格。”前述船公司內(nèi)部人士透露,畢竟保持航線穩(wěn)定是船東的重要任務(wù)之一。

這些被貨代拿走的艙位,除了滿足他們手中客戶的需求,還會(huì)在市場(chǎng)上流通,尤其在艙位緊缺的情況下,手握一手艙位的貨代自然擁有更大的議價(jià)權(quán)。

“對(duì)長(zhǎng)期合作的大客戶,還是不會(huì)賺太狠的。”一位貨代公司銷售表示。但流通在市場(chǎng)上的艙位,就是價(jià)高者得天下了。廣東一家外貿(mào)企業(yè)負(fù)責(zé)人說(shuō):“艙位緊缺時(shí),貨代也在市場(chǎng)上找箱子,最終給到我們的(價(jià)格),是船公司定價(jià)和層層貨代加價(jià)后的價(jià)格。”

“現(xiàn)在什么價(jià)格都有。”前述浙江家電企業(yè)負(fù)責(zé)人說(shuō),“我們不同的客戶,有的和船公司合作,發(fā)往長(zhǎng)灘港的報(bào)價(jià)在七八千美元。而同時(shí)期,一些小客戶和貨代拿到的價(jià)格就要1.8萬(wàn)美元。”

這也是近期市場(chǎng)上有人甩柜的原因之一。受限電等政策影響,工廠產(chǎn)能下降,一些之前囤了很多集裝箱的貨代急于拋售手中的囤貨,美西線的市場(chǎng)價(jià)一度跳水。

“取消的話,船公司要收取幾百美元的艙位取消費(fèi),壓力還是挺大的。”前述貨代公司內(nèi)部人士表示,在市場(chǎng)出現(xiàn)恐慌情緒時(shí),被貨代炒起來(lái)的運(yùn)價(jià)便會(huì)下滑。

但這只是市場(chǎng)的波動(dòng),多位受訪的業(yè)內(nèi)人士都認(rèn)為,海運(yùn)的高運(yùn)價(jià)仍將持續(xù)。“我們預(yù)測(cè)明年運(yùn)價(jià)還是會(huì)保持穩(wěn)定,并不是說(shuō)貨量需求非常大,而是供給端的問(wèn)題短時(shí)間無(wú)法解決。”一家船公司美國(guó)航線負(fù)責(zé)人表示,“碼頭就像一個(gè)葫蘆口,船公司投入再多運(yùn)力,到了碼頭就卡住了,要擴(kuò)碼頭,增加堆場(chǎng)面積等,最起碼要6個(gè)月。”

庫(kù)存積壓

當(dāng)這條橫跨太平洋的供應(yīng)鏈因種種原因變得昂貴而脆弱時(shí),最讓外貿(mào)企業(yè)頭痛的,并非高昂的運(yùn)價(jià)本身,而是庫(kù)存積壓導(dǎo)致的運(yùn)轉(zhuǎn)風(fēng)險(xiǎn)。

運(yùn)價(jià)的高低在一定程度上影響出貨,但這部分成本大多由國(guó)外買家承擔(dān)。因?yàn)樵趪?guó)際貿(mào)易中,主要采用FOB(離岸價(jià))條款結(jié)算,也就是買家承擔(dān)運(yùn)費(fèi)。“客戶會(huì)指定和他們有合作的貨代或船公司,我們就按照客戶的要求去找他們訂艙。”梁月怡說(shuō),“對(duì)我們的成本沒(méi)有多少影響。”

但對(duì)大洋彼岸的客戶來(lái)說(shuō),高運(yùn)價(jià)帶來(lái)的成本壓力不可忽視。“以往我們簽FOB,現(xiàn)在貨代價(jià)格太高,客戶也會(huì)找我們協(xié)商,如果我們能從船東或貨代手里拿到更低的價(jià)格,就用我們這邊的資源,簽CIF條款。”浙江星星冷鏈集團(tuán)股份有限公司總經(jīng)理助理李凡表示。

CIF是另一種國(guó)際貿(mào)易術(shù)語(yǔ),意味著成本、保險(xiǎn)費(fèi)和運(yùn)費(fèi)均由賣方承擔(dān)。無(wú)論哪種模式,這部分成本都會(huì)轉(zhuǎn)嫁到買方客戶身上。“也有一些利潤(rùn)好的企業(yè),會(huì)讓利給客戶。”前述家電企業(yè)負(fù)責(zé)人說(shuō),“但貨值低的話,一箱貨的貨值可能和運(yùn)費(fèi)差不多,如果還要負(fù)擔(dān)運(yùn)費(fèi),這生意做不了的。”

漲價(jià)、擁堵造成了貨物的兩頭積壓。圣誕季是外貿(mào)企業(yè)的傳統(tǒng)旺季,每年這個(gè)時(shí)候,美國(guó)貨主早已備好了貨,商場(chǎng)和超市里擺滿了琳瑯滿目的圣誕商品。而今年,超市的貨架上空空如也,中國(guó)工廠趕出來(lái)的圣誕商品,長(zhǎng)途跋涉抵達(dá)港口,卻難以到達(dá)客戶的倉(cāng)庫(kù)。

“客戶沒(méi)貨可賣,(貨)堆在碼頭沒(méi)人清,接下來(lái)的訂單客戶會(huì)讓延期發(fā)貨。”梁月怡說(shuō),“我們的常規(guī)客戶,每個(gè)月都會(huì)下單,每個(gè)月都走貨。現(xiàn)在出貨周期變長(zhǎng)了,可能兩三個(gè)月才出一次。”

這帶來(lái)的連鎖反應(yīng)就是,發(fā)不出貨,倉(cāng)庫(kù)堆積如山,工廠要不要繼續(xù)生產(chǎn)?李凡坦言,“以前提倡現(xiàn)代化企業(yè)管理,我們叫‘零庫(kù)存’,企業(yè)為了提高周轉(zhuǎn)率,會(huì)縮小倉(cāng)庫(kù)面積。但在疫情期間,企業(yè)如果真正做到零庫(kù)存就無(wú)法運(yùn)轉(zhuǎn)了。”

大企業(yè)抗風(fēng)險(xiǎn)能力強(qiáng),中小企業(yè)在這種局面下可能面臨資金鏈斷裂的難題。“貨發(fā)不出去,貨款無(wú)法到賬,工廠一旦停工,就危及到了企業(yè)的生存運(yùn)轉(zhuǎn)。”浙江一家機(jī)電企業(yè)海外銷售負(fù)責(zé)人表達(dá)了擔(dān)憂。

“訂單是很好的,但如何把訂單盤活才是關(guān)鍵。企業(yè)要有利潤(rùn)不斷投入新的研發(fā)生產(chǎn),這個(gè)鏈條才能正常運(yùn)轉(zhuǎn)。”李凡說(shuō)。

應(yīng)對(duì)之策

訂單-生產(chǎn)-原材料價(jià)格-海運(yùn)成本-港口積壓,這條龐大供應(yīng)鏈上每一個(gè)環(huán)節(jié)的問(wèn)題,各方都在尋求解決辦法。

“力保全球供應(yīng)鏈穩(wěn)定”被當(dāng)作中遠(yuǎn)海控當(dāng)前的重要任務(wù),一位中遠(yuǎn)海控的內(nèi)部人士稱:“雖然我們不能完全滿足所有客戶的需求,但會(huì)盡量為中小企業(yè)提供一些艙位保障,幫他們紓解出貨壓力。”作為中國(guó)的國(guó)有企業(yè),在這其中,中遠(yuǎn)海控顯然扮演了一個(gè)重要的角色。

不少外貿(mào)企業(yè)人士都表示,即使是在火爆的歐美航線上,中遠(yuǎn)海控的運(yùn)價(jià)也沒(méi)有漲得太離譜,比其他幾家大船東的價(jià)格優(yōu)惠。

中遠(yuǎn)海控還在上海和寧波開(kāi)通了中小型客戶專線,以往和中遠(yuǎn)海控沒(méi)有合約的中小企業(yè)可以直接和船東簽約,省掉了中間環(huán)節(jié)。“為了防范中間商渾水摸魚,確保艙位直接給到工廠,銷售會(huì)到現(xiàn)場(chǎng)核實(shí),工廠是不是真實(shí)存在。”前述中遠(yuǎn)海控的內(nèi)部人士說(shuō)。

經(jīng)過(guò)審核被定義為中小型直客的企業(yè),會(huì)被列入一張清單里,中遠(yuǎn)海控按照一定的優(yōu)先級(jí)為這些企業(yè)匹配艙位。“一些應(yīng)急物資、應(yīng)季消費(fèi)品等,我們會(huì)優(yōu)先安排。”這位內(nèi)部人士表示,至于價(jià)格,不會(huì)多加一分錢。

面對(duì)全球供應(yīng)鏈的巨大挑戰(zhàn),國(guó)際航運(yùn)巨頭也在采取相應(yīng)措施。幾家頭部國(guó)際航運(yùn)公司人士都表示,調(diào)整航線將船舶停靠其他門戶港口,以緩解美國(guó)港口擁堵的壓力。

在國(guó)際航運(yùn)領(lǐng)域排名第二的MSC地中海航運(yùn)公司則對(duì)航線進(jìn)行了調(diào)整。MSC方面有關(guān)負(fù)責(zé)人在接受采訪時(shí)表示,MSC新近調(diào)整了Chinook航線,其掛靠港序?yàn)椋蝴}田-上海-釜山-塔科馬-溫哥華-鹽田。“通過(guò)與塔科馬和溫哥華發(fā)達(dá)的鐵路網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合,該航線將為到加拿大基本港口和內(nèi)陸點(diǎn),以及美國(guó)部分內(nèi)陸目的地的貨物提供更多樣的路線選擇。通過(guò)Chinook航線將貨物從亞洲運(yùn)至塔科馬港和溫哥華港后,連接至鐵路運(yùn)輸,充分利用海鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì),可以獲得相對(duì)穩(wěn)定的交付時(shí)間。”這位負(fù)責(zé)人表示。

與此同時(shí),美國(guó)港口也在著手處理集裝箱堆積的問(wèn)題。作為美國(guó)最重要的兩個(gè)港口長(zhǎng)灘港和洛杉磯港,日前宣布要對(duì)滯留在港口的集裝箱進(jìn)行“罰款”,旨在緩解該地區(qū)的擁堵壓力,讓這些集裝箱早日回到國(guó)際貿(mào)易的循環(huán)中去。

在這項(xiàng)“政策”中,長(zhǎng)灘港和洛杉磯港對(duì)滯留集裝箱的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是,超時(shí)第一天100美元,以后每天每個(gè)集裝箱收費(fèi)遞增100美元。雖然還不清楚這筆罰款由誰(shuí)計(jì)費(fèi),但多位航運(yùn)業(yè)內(nèi)部人士都推測(cè),最終將轉(zhuǎn)嫁到貨主身上,這對(duì)他們來(lái)說(shuō),是一筆不小的費(fèi)用。

盡管收取這筆費(fèi)用并不是美國(guó)港口當(dāng)局的本意,而是為了加速碼頭集裝箱的清理,但仍有船公司的人士表示,碼頭的這一舉措增加了市場(chǎng)的恐慌情緒。“一些抗風(fēng)險(xiǎn)能力比較小的企業(yè),已經(jīng)及時(shí)停止了發(fā)貨,要觀望下進(jìn)展。”

對(duì)整條供應(yīng)鏈而言,棄貨是最不愿意看到的情況。“有些小客戶為了規(guī)避風(fēng)險(xiǎn),選擇從其他港口進(jìn)去,但他們也擔(dān)心其他港口會(huì)效仿洛杉磯港收費(fèi)罰款。”上述船公司的人士說(shuō)。

在他看來(lái),造成碼頭集裝箱堆積是多個(gè)環(huán)節(jié)的原因,比如沒(méi)有車架、沒(méi)有卡車司機(jī),如果這些問(wèn)題沒(méi)有得到根本的解決,其實(shí)是把風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁到了收貨人或者消費(fèi)者身上。而一旦產(chǎn)生的額外費(fèi)用大于實(shí)際貨值,收貨人很可能棄貨,從而增加供應(yīng)鏈上每個(gè)環(huán)節(jié)的風(fēng)險(xiǎn)。

掌握的情況表明,已有船東向碼頭方面表示反對(duì)意見(jiàn)。多位受訪的船公司人士?jī)A向于認(rèn)為,此事并非沒(méi)有轉(zhuǎn)圜余地,因?yàn)橹位颈P穩(wěn)定的主要是美國(guó)的大客戶,而這部分群體目前反應(yīng)還較為“淡定”。“也可能是收到了一定的消息。”有船公司人士如此推測(cè)。

此外,他們都認(rèn)為,目前集裝箱堆積情況已經(jīng)有所改善,而這可能是個(gè)積極信號(hào)。

11月15日,是洛杉磯港和長(zhǎng)灘港公布“罰款”政策的繳費(fèi)日。但是,當(dāng)這一天到來(lái)的時(shí)候,這兩個(gè)港口當(dāng)局將繳費(fèi)日延期到了11月22日,其原因,是因?yàn)樵?ldquo;罰款”政策發(fā)布后,逾期停留的集裝箱數(shù)量減少26%,兩個(gè)港口當(dāng)局表示,如果情況有明顯改善的話,不排除會(huì)繼續(xù)延期收繳這筆費(fèi)用。

如此看來(lái),情況或許沒(méi)有那么糟。但如果希望整條供應(yīng)鏈的表現(xiàn)更加平穩(wěn),中國(guó)的外貿(mào)企業(yè)也需要從自身經(jīng)營(yíng)方面想出辦法并找到出路。而現(xiàn)在,很多外貿(mào)企業(yè)都在這么做。

“不管怎么樣,生意還是要做的,我們正在積極和客戶溝通,尋找解決各種問(wèn)題的辦法。”主營(yíng)業(yè)務(wù)是保險(xiǎn)柜、數(shù)據(jù)中心業(yè)務(wù)的盛威國(guó)際董事局副主席王磊表示,正在通過(guò)提供增值服務(wù)的方式對(duì)沖漲價(jià)影響。

“我們的柜子體積比較大,一個(gè)集裝箱原來(lái)只能裝36臺(tái),現(xiàn)在我們想方設(shè)法裝124臺(tái),因?yàn)樗梢圆痖_(kāi)放到集裝箱里,然后我們?cè)賹?duì)客戶那邊的工人進(jìn)行培訓(xùn),教他們組裝產(chǎn)品、車間布局,還幫他們做一些原本在海外做的產(chǎn)品說(shuō)明書等。”王磊說(shuō),“我們一直和客戶強(qiáng)調(diào),不能只看海運(yùn)價(jià)格,要算綜合成本。”

多重壓力下,外貿(mào)企業(yè)正在通過(guò)更加精細(xì)化的管理和研發(fā)創(chuàng)新謀求突破。李凡表示:“我們通過(guò)前期的技術(shù)改進(jìn)提高效率,和供應(yīng)商一起共渡難關(guān)。還利用遠(yuǎn)期鎖匯等金融手段應(yīng)對(duì)匯率上漲。”

前述浙江機(jī)電企業(yè)海外銷售負(fù)責(zé)人則表示:“雖然各項(xiàng)成本上漲明顯,但我們直接漲價(jià)的話,客戶是比較難接受的。相比之下,提高新產(chǎn)品的定價(jià),客戶更愿意買單,這也倒逼了我們的產(chǎn)品創(chuàng)新。”

多家受訪的外貿(mào)企業(yè)人士都表示,盡管利潤(rùn)受到擠壓,但研發(fā)創(chuàng)新的費(fèi)用并沒(méi)有縮減,有些企業(yè)反而持續(xù)在加大研發(fā)投入。

疫情考驗(yàn)著供應(yīng)鏈,卻也讓供應(yīng)鏈上的企業(yè)聯(lián)系得更加緊密。“我們對(duì)零部件供應(yīng)商是有指導(dǎo)的,他們的產(chǎn)品怎么做我們要派人過(guò)去幫他。”李凡認(rèn)為,現(xiàn)代化管理能力更強(qiáng)的企業(yè)在危機(jī)面前更有優(yōu)勢(shì)。

今年7月,國(guó)務(wù)院辦公廳出臺(tái)《關(guān)于加快發(fā)展外貿(mào)新業(yè)態(tài)新模式的意見(jiàn)》,為推動(dòng)貿(mào)易高質(zhì)量發(fā)展,培育國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)新優(yōu)勢(shì)指明了方向,在持續(xù)推動(dòng)傳統(tǒng)外貿(mào)轉(zhuǎn)型升級(jí)的同時(shí),支持運(yùn)用新技術(shù)新工具賦能外貿(mào)發(fā)展。

前述家電企業(yè)負(fù)責(zé)人認(rèn)為,優(yōu)勝劣汰是個(gè)自然的過(guò)程。“疫情帶來(lái)的訂單,讓部分之前已經(jīng)瀕臨破產(chǎn)的小企業(yè)得到了喘息,但現(xiàn)在還是要解決賺錢的問(wèn)題,效率低的企業(yè)最后還是會(huì)被市場(chǎng)淘汰。”

一些重視技術(shù)創(chuàng)新的企業(yè),正在瞄準(zhǔn)特種行業(yè)、5G等新興應(yīng)用領(lǐng)域,根據(jù)用戶需求調(diào)整產(chǎn)品策略,拓展新的市場(chǎng)機(jī)遇。

高端智能家居品牌科沃斯相關(guān)負(fù)責(zé)人表示,中國(guó)品牌在高端技術(shù)研發(fā)的過(guò)程中,供應(yīng)鏈的自主可控、成本如何紓解等問(wèn)題,是在研發(fā)前段就要考慮到的管理細(xì)節(jié)。“我們的國(guó)產(chǎn)化率已經(jīng)達(dá)到95%,供應(yīng)鏈和周期成本的可控性更大。”

當(dāng)外貿(mào)商們都在等船到來(lái)的時(shí)候,中國(guó)外貿(mào)本身就是一艘巨大的遠(yuǎn)洋貨輪,而它的彼岸,遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是太平洋對(duì)面的長(zhǎng)灘港和洛杉磯港那么簡(jiǎn)單,等待這艘巨輪的,其實(shí)是整個(gè)世界。

(新媒體責(zé)編:qiaoyidan)

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