共享單車行業(yè)興起的第二年，《2017年移動互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)盤點App榜單》中指出，ofo和摩拜兩分天下，hellobike(哈啰出行)雖然在數(shù)據(jù)上排名第三，但只能勉強(qiáng)算得上是一個攪局者。

三年的時間過去了，曾經(jīng)雄心勃勃要成為行業(yè)寡頭的ofo已經(jīng)伴隨著創(chuàng)始人進(jìn)入老賴名單沉淪下去，摩拜早已賣身投靠，hellobike借助阿里的注資成了所謂的”后起之秀“。

與ofo堅決不肯向資本妥協(xié)，最后只能被命運束縛不同，被資本收編的共享單車們暫時沒有了生存問題的擔(dān)憂。但迄今為止，仍舊沒能證明其盈利能力，讓共享單車雖無近憂，卻有遠(yuǎn)慮。共享單車是否具備盈利能力?資本接手之后拼什么?業(yè)內(nèi)人士有自己的看法。

不缺錢的競爭

美團(tuán)單車的管理層曾透露，如果按單量計算，目前hellobike第一、青桔第二、美團(tuán)第三。而這三家在2018前后都投靠了互聯(lián)網(wǎng)巨頭。互聯(lián)網(wǎng)巨頭，首要特征就是：不缺錢。2018年1月，收購小藍(lán)單車后，滴滴借其投放指標(biāo)，在內(nèi)部孵化出了青桔單車。2020年4月份，青桔單車融資10億美元，創(chuàng)共享單車融資紀(jì)錄。其中8.5億美元來自滴滴出行內(nèi)部，1.5億美元由君聯(lián)資本和軟銀提供。摩拜賣身投靠，直接成為美團(tuán)出行業(yè)務(wù)的一分子，扛起了美團(tuán)本地生活服務(wù)的大旗。2018年融資估值50億美元的摩拜以27億美元“賤賣”美團(tuán)九個月后，美團(tuán)宣布摩拜全面接入美團(tuán)APP，摩拜正式更名為美團(tuán)單車，馬路上的橙色共享單車旋即成為歷史。hellobike優(yōu)先布局二三線城市，逐步深入一線城市。迄今為止其多達(dá)14輪的融資中4次出現(xiàn)螞蟻金服的身影，2020年4月，其CEO楊磊在疫情的大環(huán)境下透露，2019年年末，hellobike新一輪融資到賬的錢還沒開始用，就碰到了疫情，現(xiàn)在是hellobike創(chuàng)業(yè)至今，賬上現(xiàn)金儲備最多的時候。算下來，hellobike已經(jīng)融到了200多億元資金。

既然都不缺錢，機(jī)會自然就少了，各方投資人都說，早已不看共享單車了。2019年，被收編的各家不再“討好”用戶，而是紛紛提價，共享單車行業(yè)迎來了“1.5元時代”。多位業(yè)內(nèi)人士分析稱，共享單車很難再起價格戰(zhàn)了。

其實，不用業(yè)內(nèi)人士分析也能知道，沒錢的創(chuàng)業(yè)者去和有錢有靠山的先行者打價格戰(zhàn)，最終虧的只能是自己。從業(yè)者也心知肚明，靠補貼打價格戰(zhàn)的方式不會長久。

業(yè)務(wù)、流量、生態(tài)

對于收購來的共享單車，巨頭各有打算。并入大集團(tuán)和生態(tài)中的共享單車，也需要調(diào)整心態(tài)，適應(yīng)新的角色。針對青桔新一輪融資高達(dá)10億美元的融資，業(yè)內(nèi)人士表示，Uber的市值只有500多億美金，滴滴業(yè)務(wù)規(guī)模不及Uber，自身融資的進(jìn)展都不明朗，是否能拿出8.5億美金支持青桔?存疑。但可以確定的是，對于滴滴來說，哪怕共享單車只彌補了出行大體系中最后五百到一千米的缺口，對于其出行閉環(huán)打造也大有裨益。

2020年，滴滴提出了新三年的“0188”計劃：

0重大安全事故;每天服務(wù)超過1億單;國內(nèi)全出行滲透率超過8%;全球服務(wù)用戶MAU超8億……

1億單的“小目標(biāo)”，傳統(tǒng)業(yè)務(wù)四輪車承擔(dān)5000萬，兩輪車4000萬、國際化業(yè)務(wù)1000萬。青桔具體的計劃是在2020年上線20余個城市，投放200萬輛，重點布局一二線城市。除此之外，青桔的電單車業(yè)務(wù)也在加速上線。

共享單車之于美團(tuán)、阿里，更大的意義在于流量拉力和生態(tài)協(xié)同。在外賣之外，美團(tuán)正在積極探索第二收入引擎，流量變現(xiàn)是核心方向，最關(guān)鍵的是，美團(tuán)有足夠的戰(zhàn)略訴求和資金實力來打這場仗，與阿里處境類似，美團(tuán)在自身用戶快速增長期過后，需要具有高覆蓋率、高頻等特性的共享單車業(yè)務(wù)帶來二次用戶增長。流量加持外，共享單車還能強(qiáng)化美團(tuán)、阿里的生態(tài)協(xié)同。這一點在美團(tuán)身上的表現(xiàn)尤為明顯，共享單車的使用人群可以進(jìn)一步補充其用戶畫像，提供底層用戶數(shù)據(jù)，有助于美團(tuán)本地生活服務(wù)的協(xié)同運營和營銷。美團(tuán)一直難掩出行野心，2017年，高姿態(tài)入場，直接挑起了已經(jīng)平靜的網(wǎng)約車市場，直到2018年3月，美團(tuán)從南京打到300公里以外的上海，面對死命防守的滴滴，一年后不得不轉(zhuǎn)為“匯聚”模式。

手里握著的共享單車，就成了美團(tuán)在出行領(lǐng)域最重要的棋子。王興在財報電話會議上表示：共享單車將是2020年核心的投資領(lǐng)域之一，公司內(nèi)部的支持也會繼續(xù)加大，包括增加營銷和品牌推廣。據(jù)北京市交通委相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，美團(tuán)單車今年3月在北京地區(qū)的平均騎行量增長了187%。相較而言，hellobike一直在對外弱化與螞蟻金服的關(guān)系。在4月底一次媒體溝通過會上，哈啰出行CEO楊磊多次強(qiáng)調(diào)“獨立”二字。楊磊說：“哈啰是一家非常獨立的公司，支付寶是我們的大股東，但并不是控股股東，公司仍然是由哈啰的管理層擁有最多投票權(quán)的公司，我們是一個相當(dāng)獨立的公司。”目前hellobike的用戶規(guī)模是行業(yè)第一，而獨立性讓它可以嘗試更多的業(yè)務(wù)，比如一些不需要重資產(chǎn)投入的業(yè)務(wù)，意在探索盈利。它的業(yè)務(wù)圓心已經(jīng)從共享單車向出行擴(kuò)張，目前囊括了順風(fēng)車、電動助力車、充電服務(wù)等。但阿里系花了大力氣投資hellobike，顯然不會輕易放棄共享單車這一塊業(yè)務(wù)，螞蟻金服可以利用共享單車這一超級流量，拓寬新的支付場景，推廣支付寶移動支付，還可以為阿里建設(shè)智慧城市，補充二到五線城市出行最后幾公里的大數(shù)據(jù)。

余生幾何？

上個時代，草莽爭天下，燒錢補貼拼資本，市場泡沫期過后，活著的共享單車背后都有了金主爸爸，但金主爸爸畢竟不是親爹，而即便是親爹，也沒能力一直養(yǎng)著不掙錢的敗家子。

美團(tuán)創(chuàng)始人、CEO王興曾表示，單車是比外賣、網(wǎng)約車更累更重的業(yè)務(wù)，而且看不到清晰的盈利模式。從美團(tuán)點評此前的IPO招股書也可窺見共享單車的虧損情況。招股書顯示，自4月4日美團(tuán)收購摩拜以來，摩拜于2018年4月4日至2018年4月30日的騎行收入為1.47億元，凈虧損為4.07億元，每天虧損達(dá)1500萬。美團(tuán)倒是尚未對共享單車業(yè)務(wù)在財務(wù)上提出更多要求，但另外兩位選手已開始著急。hellobike在拿到最新一輪融資后，楊磊定下的目標(biāo)是2020年實現(xiàn)盈虧平衡，而非以金錢換取規(guī)模和用戶。滴滴兩輪車事業(yè)部總經(jīng)理張治東在青桔內(nèi)部立下的軍令狀是在春節(jié)后的3個月內(nèi)實現(xiàn)毛利上岸。

理想很美好，但現(xiàn)實十分殘酷。低周轉(zhuǎn)率、高損壞率、高丟失率嚴(yán)重影響著共享單車的盈利。北京市交通委的數(shù)據(jù)顯示，2019年上半年，北京市日均騎行量為160.4萬次，周轉(zhuǎn)率為1.1次/輛，下半年日均騎行量為127.2萬次，較上半年下降了20.7%，日均周轉(zhuǎn)率為1.4次/輛，較上半年增長了27.3%。交通運輸部科學(xué)研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋算了一筆賬：“騎行一次1.5元，一天周轉(zhuǎn)4次，那么一天的收入是6元，一個月就是180元，半年的騎行收入就能覆蓋單車成本。”也就是說，單車的周轉(zhuǎn)率至少要達(dá)到4次/輛，才能覆蓋成本。以過往歷史的數(shù)據(jù)為例，悟空單車曾在重慶投放1000多輛車，丟失率高達(dá)90%，卡拉單車在福州莆田區(qū)投放667輛車，最終找回157輛，丟失率76.5%。

這還只是從經(jīng)濟(jì)效益的角度來看問題，從社會效益的角度看，無處安放的共享單車已經(jīng)從其當(dāng)初所號稱的”解決最后一公里“變成了”堵塞最后一百米“。

公共交通和目的地之間，靠步行就可以完成的距離，最終因為大量的共享單車堵在公交、地鐵站，造成了”最后五十米“的出行困難，讓人們不得不選擇共享單車來縮短通勤時間，但因此造成的共享單車”潮汐效應(yīng)“又讓堵塞從五十米延長到100米、200米……雖然有業(yè)內(nèi)人士謹(jǐn)慎樂觀的表示，共享單車本身是具備獨立盈利能力的，但基本條件是需要做到行業(yè)壟斷，只有行業(yè)壟斷可以結(jié)束競爭和取得定價能力。

很顯然這種觀點忽略了一個顯而易見的問題，定價權(quán)并不僅僅是來自于對市場的壟斷，更是來自于市場的認(rèn)同，試想，如果三個月共享單車的消費比自己掏錢買一輛單車還貴，誰還愿意去在共享單車上花錢?

如今的”共享單車“早在其投入市場時，已經(jīng)偏離了”共享“的概念，所謂”共享“，指的是提高產(chǎn)品利用率的”我有你用“，而非生產(chǎn)商放棄銷售，改為租賃的”我造你租“。

在資本的支撐下，共享單車行業(yè)暫時進(jìn)入了一個穩(wěn)定的狀態(tài)，但是自從誕生開始就從來沒自己養(yǎng)活過自己的共享單車，如果不能解決盈利能力的問題，又能被養(yǎng)活多久?又能活多久呢?

(新媒體責(zé)編：zfy2019)