伴隨春節假期的結束，連接廣州、東莞、深圳的廣深高速公路切換回“工作模式”：車流如梭，緊密有序。駕車其中，掛著綠色車牌的新能源汽車接二連三，很多時候，新能源汽車比燃油車還多。

近年來，高速公路服務區充電設施建設進程不斷加快，這使得新能源汽車車主出行更加安心，即便長途駕駛也無需過多擔憂。國家能源局數據顯示，截至2024年底，中國充電設施總數達到1281.8萬臺，同比增長49%。其中全國高速公路服務區累計建成充電樁3.5萬臺，覆蓋率達到98%。

然而，面對新能源汽車“暴增”的趨勢，充電樁建設仍面臨著持續加快的需求。市場普遍預測，隨著新能源汽車保有量持續攀升，高速充電需求將進一步激增。這無疑對相關設施的建設與擴展提出了更高要求，不僅要與需求增長相匹配，更應做到超前布局。

高速公路 充電“潮汐”現象頻上演

隨著新能源汽車越來越多，高速公路電動汽車充電量一直在創歷史新高，節假日交通波峰帶來的充電“潮汐”現象頻頻上演。

交通運輸部運輸服務司負責人高博表示，近年來，新能源汽車快速發展，不少朋友選擇新能源汽車自駕出行。充電排隊是新能源汽車快速發展帶來的階段性挑戰。

國家能源局統計數據顯示，2024年國慶假期間，全國高速公路電動汽車充電量達到7215.27萬千瓦時，日均充電量1030.75萬千瓦時，比2024年“五一”日均增長34%，比2023年國慶假期日均增長80%，再創歷史新高。

剛剛過去的2025年春節假期，國家電網智慧車聯網平臺的數據顯示，1月28日至2月4日期間，高速公路充電量達5727萬千瓦時，日均充電量716萬千瓦時，比去年同期增長超29%。

記者發現，近年來，為應對節假日充電“潮汐”，高速公路服務區全面升級充電設施和廣泛應用智能管理系統，以緩解廣大新能源汽車車主的“里程焦慮”。

以今年春運為例。位于東莞厚街服務區(南行)的超充站是廣深高速首個智能超充站。該超充站是華為智能超充的首批落地項目之一，運用了高效的液冷循環散熱系統，其最大輸出功率高達600kW，充電效率相較于普通快充提升了8至10倍，補能速度接近“一秒一公里”，為新能源車主提供了如同加油般便捷的充電體驗。

除了硬件設施升級，強大的數據系統和智能運維網絡也在發揮關鍵作用。湖南長沙西服務區是前往重慶、四川、湖北等地新能源車主重要的補能地。為了應對今年春運“大考”，在距離長沙西服務區幾十公里的湖南能源大數據中心首度引入了“智慧大腦”。新上線的“云眼”系統讓值班人員可以遠程了解充電樁的實時狀況;而人工智能技術能夠預測擁堵站點，運維團隊就能提前調度現場設備和人員。

公共車樁比持續攀升

充電“潮汐”的背后是“潮”漲時車多樁少。

近年來，無論是新能源汽車的銷量還是充電樁的數量都呈爆發性增長，但從公共充電樁來看，其增長速度滯后于新能源汽車增長速度。

公安部統計數據顯示，2024年，全國新能源汽車保有量達3140萬輛，占汽車總量的8.90%。這意味著，每11輛中國汽車里，有一輛是新能源汽車。而按動力形式來分，3140萬輛新能源汽車里，純電動汽車有2209萬輛，占70.34%。

近幾年新能源汽車保有量大幅增長。2024年，中國新注冊登記新能源汽車1125萬輛，占新注冊登記汽車數量的41.83%，占新能源汽車保有量超過1/3，與2023年相比增加382萬輛，增長51.49%。

與此同時，充電樁也在以一年新增數百萬臺的速度鋪開。

中國充電聯盟數據顯示，截至2024年12月，全國電動汽車充換電基礎設施累計數量為1281.8萬臺，同比上升49.1%。2024年，全國充電基礎設施增量為422.2萬臺,同比上升24.7%。然而，1281.8萬臺充電樁里，超過七成是私人充電樁，只有不到三成，即357.9萬臺是公共充電樁。

公共充電樁建設相對緩慢帶來了公共場景下充電擁堵。從動態的數據來看，兩者數量曲線也是越來越遠。

截至2024年年底，新能源汽車與公共充電樁的比例為8.77∶1，這說明，近9輛新能源汽車共用1臺公共充電樁;2020年，這一比例為6.1∶1，即共用1臺公共充電樁的新能源汽車數量約6輛。

倘若結合高速公路這一場景，公共充電樁面對車流高峰時壓力更大。以今年春節情況來看，2025年春運前兩周，全國高速公路新能源汽車日均流量685.46萬輛，比2024年同期上升61.81%。按3.5萬臺高速公路服務區充電樁數量來看，意味著單個充電樁對應著近200輛新能源汽車。

另外，充電樁的分布也不均衡。國家電網智慧車聯網平臺統計，2025年春節假期，平臺高速公路充電量排名前三的省份分別是江蘇省、浙江省和安徽省。分高速公路看，平臺高速公路充電量最多的分別是沈海高速、長深高速和京滬高速，三條高速公路充電量比去年同期分別增長18%、43%、19%。而從充電設施的布局來看，廣東是中國公共充電樁最多的省份，超65萬臺，浙江、江蘇、上海、山東排名2至5名。

中國電力企業聯合會副秘書長、電動交通與儲能分會會長劉永東此前表示，當前充電行業還存在充換電設施布局不夠完善、結構不夠合理、服務不夠均衡、運營不夠規范等問題。

高速充電需求將激增

展望2025年，無論是新能源汽車還是充電樁，依然保持高速增長的態勢。

“預計2025年新能源乘用車零售1330萬輛，同比增長20%，國內零售滲透率達57%。”今年年初，乘聯會發布全國乘用車市場分析預測。中國充電聯盟預測，2025年，公共充電樁將新增103.8萬臺，保有量總計將達461.7萬臺。

以此計算，屆時公共車樁比將進一步提升至9.68∶1，意味著共用1臺公共充電樁的新能源汽車數量將再增加近1輛。

根據能鏈研究院的測算，2025年跑在高速公路上的電動汽車數量約900萬輛，2030年這一數字會飆升至接近2000萬輛。屆時，高速充電的需求將會激增。

面對重大節假日高速公路充電“潮汐”難題，業內人士建議從短期和長期兩大維度進行紓解。

中國(深圳)綜合開發研究院財稅貿易與產業發展研究中心主任韋福雷在接受證券時報記者采訪時表示，從短期來看，可以采用一些靈活性的手段，如增加可動態調配的移動充電艙、充電機器人等充電設備，解決最后一公里的充電難題。

“長遠來看，依然需要加快推進服務區充電樁的建設。”韋福雷表示，高速公路充電設施的建設不僅需要提升數量，還需要提升質量。

不同于城市內的充電場景，高速公路的車流潮汐特征注定了新能源汽車充電供需間的“擰巴”：節假日排隊，而日常使用率又太低。

這樣的特征也意味著，高速公路服務區投建固定充電樁的經濟性并不好。“根據我們部門使用數據，高速公路充電樁投資回本周期大概在6到8年。”沈海高速一服務區充電站運營負責人稱。

“最重要的是商業模式，需要讓高速公路的充電設施的運營吸引資本的進入。”韋福雷建議，一方面運營商可以結合商業服務創新，多元化充電設施的收入來源，形成互補;另一方面政府可以從稅收、財政補貼等方面給予補貼，鼓勵社會參與提前建設。

(新媒體責編：caizhuo)