6月20日，國家發改委聯合多部門印發了《關于促進市域(郊)鐵路發展的指導意見》。

6月30日，國家發改委刊登了署名為國家發展改革委城市和小城鎮改革發展中心綜合交通規劃院院長張國華的文章指出，發展市域(郊)鐵路是對現有軌道交通體系的改革，同時，發展市域(郊)鐵路要重視交通、產業、空間的協同，還要以體制機制創新為動力。

7月3日，國家發改委二度刊文指出，發展市域(郊)鐵路是促進新型城鎮化建設的重要舉措，文章從提高對市域(郊)鐵路建設必要性的認識、準確把握市域(郊)鐵路功能定位、科學推進市域(郊)鐵路發展等方面進行了闡釋。

今日，國家發改委三度刊文力推市域(郊)鐵路發展，文章指出，有序推進市域(郊)鐵路建設，是交通運輸供給側結構性改革的重要內容。

發改委表示，為解決居民在中心城區與周邊城鎮之間的工作生活往來，倫敦、巴黎、東京、紐約等國際大都市圈都建設了上千甚至數千公里的連接城市中心與周邊衛星城的軌道交通系統——市域(郊)鐵路，并在都市圈交通體系中發揮了重要作用，成為不可或缺的部分。2013年東京都市圈軌道交通占公共交通出行總量的77.7%，其中市郊鐵路占公共交通出行總交通量的比重達到65.5%。

同時，為優化城鎮空間布局、緩解城市擁堵，借鑒國際經驗，國內一些大城市也開始發展市域(郊)鐵路。如，北京開通了北京北站至延慶的S2線市郊列車，成都市建設了市區至都江堰的市域鐵路，2012年10月上海南站至金山區的金山鐵路投入運營，溫州正在建設市域鐵路網。

不過，發改委也指出，相比之下，目前國內有市域(郊)鐵路的城市寥寥無幾;北京、上海等都市圈的規模可以比肩東京、紐約，但市域(郊)鐵路的規模不到這些城市的5%;另一方面，與需求相比，國內市域(郊)鐵路發展滯后，有效供給能力不足，是都市圈交通這一短板中的短板。

據了解，截至2016年底，國內的鐵路營業里程已經達到12.4萬公里，長期的鐵路瓶頸制約基本消除，鐵路能力基本適應了經濟社會發展需求。在一些超大城市和特大城市，已經有部分鐵路線路出現區段能力富余、甚至有的線路停運或廢棄。

因此，發改委表示，在新建線路和利用既有鐵路兩種市域(郊)鐵路建設方式上，《指導意見》提出了要優先利用既有鐵路資源，在充分利用既有鐵路的基礎上，有序新建部分線路的發展思路。

根據《指導意見》，要利用都市圈既有鐵路的富余能力開行市郊列車，或者利用線路進行局部線路改擴建和車站改造，可以盤活既有閑置資源，節約工程投資成本，實現資源的集約節約利用;當然，中心城區與周邊城鎮組團之間也會有軌道交通線路的空白，要在盡可能利用既有鐵路的基礎上，通過有序新建部分線路來完善市域(郊)鐵路網絡。

另外，發改委文章指出，《指導意見》提出了分類次序推進大城市市域(郊)鐵路建設的要求。其中，城區人口規模和經濟發展水平是大城市建設市域(郊)鐵路的基本需求條件。

截至2015年，國內市轄區人口超500萬的特大城市有12個，其中人均GDP超萬元的城市全部分布在京津冀、長三角、珠三角、長江中游和成渝地區等經濟發達地區。

記者注意到，針對不同地區，此前發布的《指導意見》提出了截止到2020年的差異化市域(郊)鐵路發展目標：京津冀、長江三角洲、珠江三角洲、長江中游、成渝等經濟發達地區的超大、特大城市及具備條件的大城市，市域(郊)鐵路骨干線路基本形成，構建核心區至周邊主要區域的1小時通勤圈;其余城市群和城鎮化地區具備條件的城市啟動市域(郊)鐵路規劃建設工作。

(新媒體責編：wb001)