寶成鐵路，出川的第一條鐵路通道

寶成鐵路復(fù)線新會(huì)龍場(chǎng)隧道副指揮長(zhǎng)李守軍(左)和他的兒子、西成高鐵建設(shè)者李春陽(yáng)

杜勝安說(shuō)，從這個(gè)杯子可以看出當(dāng)年鐵路建設(shè)時(shí)的“蜀道難”

如今，西成高鐵即將開(kāi)行，59歲的寶成是否將就此歇下、長(zhǎng)臥秦嶺?鐵路部門有關(guān)人士透露，“西成高鐵開(kāi)通后，寶成線普速列車有可能減少，釋放出的時(shí)刻，將會(huì)為更多進(jìn)出四川的貨物列車提供空間，寶成鐵路仍然能夠?yàn)樗拇ā�為成都的�?jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展作出貢獻(xiàn)。”

“寶成鐵路原名天成鐵路，北起天水站，南抵成都，1953年12月1日，鐵道部公布改為寶成鐵路，起點(diǎn)改為北起陜西省寶雞市，南抵四川省成都市，全長(zhǎng)668.2公里。該線跨越陜西、甘肅、四川3省19縣、市，是出川的第一條鐵路通道。”

關(guān)于寶成鐵路，原鐵道部第二工程局、現(xiàn)中鐵二局《局志》的開(kāi)頭是這樣寫(xiě)的。

這百余字，對(duì)于這條鐵路的修建者杜勝安老人來(lái)說(shuō)，是自己三年的青春;對(duì)于生于鐵路家庭的李春陽(yáng)來(lái)說(shuō)，這不足以描述他心中“上世紀(jì)50年代的港珠澳大橋”;對(duì)于鐵路迷楊鑫來(lái)說(shuō)，這段話言簡(jiǎn)意賅得有些謙遜，“當(dāng)時(shí)國(guó)家百業(yè)待興，寶成鐵路的建成拉動(dòng)了整個(gè)西南地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。”

而他們都認(rèn)可的是，這條砍山跨江的鐵路，曾是中國(guó)人破解“蜀道之難”給出的最佳答案。

成都商報(bào)記者 尹沁彤 攝影記者 陶軻

30年【提議】

“紙上談兵”終于落實(shí)

打開(kāi)西北西南通道

楊鑫是一個(gè)鐵桿鐵路迷，有時(shí)候買兩張火車票，只為了在火車上坐個(gè)往返。雖然寶成鐵路1958年通車的時(shí)候，距楊鑫出生還有近30年，但他對(duì)這條鐵路滿腔敬畏。

寶成鐵路生于新中國(guó)百?gòu)U待興之際，拉動(dòng)了整個(gè)西南地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。楊鑫對(duì)寶成鐵路的歷史非常了解，“實(shí)際上，從成都向北修筑鐵路與陜西、甘肅兩省連接的倡議，早在1913年就有了。”

記者也在中鐵二局《局志》中找到，1920年3月，北洋政府提出修建甘肅天水至四川成都的天成鐵路。但因戰(zhàn)爭(zhēng)頻發(fā)、時(shí)局動(dòng)蕩等原因，從1913年至1948年30余年間，天成鐵路僅限于“紙上談兵”。

“1949年底，劉鄧大軍挺進(jìn)大西南時(shí)，鄧小平看到了巍巍秦嶺，千仞壁立，峰巒重疊，東西橫向連綿不絕，成為秦蜀間的天然屏障，他意識(shí)到這將成為阻礙新中國(guó)西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的天塹。”楊鑫告訴記者，《蜀道通途：寶成鐵路建成通車與電氣化改造》中寫(xiě)到，新中國(guó)成立后，鄧小平提出：國(guó)家百?gòu)U待興，但為了開(kāi)發(fā)祖國(guó)內(nèi)地資源，加強(qiáng)西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)建設(shè)和國(guó)防建設(shè)，打開(kāi)通往西部的屏障成為當(dāng)務(wù)之急。不久，毛澤東做出了“修筑天成鐵路，打開(kāi)西北、西南通道，改變這些地區(qū)的政治、經(jīng)濟(jì)、文化面貌”的指示。

1953年，當(dāng)時(shí)的鐵道部經(jīng)過(guò)比選，天水略陽(yáng)線和寶雞略陽(yáng)線兩條線路的長(zhǎng)度大體相當(dāng)，天水略陽(yáng)線翻越秦嶺相對(duì)較容易、費(fèi)用稍省，但有分析認(rèn)為，要將四川豐富的物資通過(guò)鐵路運(yùn)往中國(guó)東部各省需要多走天水到寶雞的154公里，且當(dāng)時(shí)隴海鐵路寶雞天水段通過(guò)能力較低，因此從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)講，修建天成鐵路并不理想。

1953年12月1日，鐵道部正式發(fā)文，采取寶雞至略陽(yáng)線方案，改天成鐵路為寶成鐵路。

3年【青春】

86歲“杜老”回憶：

全靠人海戰(zhàn)術(shù)砍山跨江

與此同時(shí)，當(dāng)時(shí)年僅22歲的杜勝安，來(lái)到了寶成鐵路的廣元段工區(qū)上。

杜勝安原籍河南，少時(shí)參軍南下，后轉(zhuǎn)業(yè)到鐵道部西南局。現(xiàn)中鐵二局的工作人員把這第一批鐵路建設(shè)者稱為“一老”，稱如今已86歲高齡的杜元?jiǎng)贋?ldquo;杜老”。杜老現(xiàn)居德陽(yáng)，時(shí)常戴著帽子坐在家里的搖椅上，不再外出。但他依然清晰地記得，在寶成鐵路工地上度過(guò)的3年青春。

“都是人!”老人回憶起當(dāng)時(shí)筑路的盛況，開(kāi)朗地笑著，仍是鄉(xiāng)音未改，一口河南腔。老人說(shuō)，當(dāng)時(shí)他所在的工區(qū)是“六段”，從廣元上溪壩起，過(guò)朝天，至大壩口，里程只有60多公里，卻扎了六七千人。“當(dāng)時(shí)機(jī)械化程度低，沒(méi)有現(xiàn)在的挖掘機(jī)，挖方只能用鋤頭和鐵鍬，再把土方用扁擔(dān)肩挑出去，手經(jīng)常被打出血。”杜老帶著百余人的中隊(duì)，在線上干了三年，四五十人住一個(gè)工棚。工棚是用干草搭起的，能敷點(diǎn)泥土已經(jīng)是“高配”，睡的床也是干草捆的，“撓癢癢最方便。”

但這段線路比起過(guò)秦嶺已算是平地，杜老說(shuō)，當(dāng)時(shí)實(shí)在躲不過(guò)去了，才開(kāi)山放炮挖隧道。“沒(méi)有機(jī)械，只能人工用鐵錘打鋼釬，飛仙關(guān)是我們打得最長(zhǎng)的一個(gè)隧道，接近300米，一個(gè)月只打了幾米。”現(xiàn)中鐵二局五公司的工作人員在旁笑著插了一句，現(xiàn)在60多公里的線一兩百人就夠了，隧道一個(gè)月能挺進(jìn)100多米。

杜老的隊(duì)伍距秦嶺有些距離，加上當(dāng)時(shí)通信閉塞，他無(wú)法想象那邊的建設(shè)者是如何把這道天塹越過(guò)的。鐵路資料有記載，寶成鐵路進(jìn)入秦嶺山區(qū)后沿清姜河盤(pán)旋迂回，過(guò)秦嶺時(shí)從楊家灣車站到秦嶺大隧道直線距離只有6000米，升高卻達(dá)680米。為了把坡度改為每千米只升高30米能通行火車，只能把鐵路線反復(fù)迂回盤(pán)旋，在6000米的直線距離內(nèi)盤(pán)繞了27000米，過(guò)楊家灣站后以3個(gè)馬蹄形和1個(gè)螺旋形(8字形)的迂回展線上升，線路層疊3層，高度相差達(dá)817米，也就是著名的“觀音山展線”。杜老只聽(tīng)說(shuō)，開(kāi)山的炮聲常常震天動(dòng)地，還有一些人犧牲了。

用時(shí)4年，數(shù)十萬(wàn)人參與的人海戰(zhàn)術(shù)讓全長(zhǎng)668.2公里的寶成鐵路越過(guò)了險(xiǎn)峻的秦嶺，跨過(guò)了湍急的嘉陵江，成為了出川北上的第一條“鐵路蜀道”。

20年【發(fā)展】

我國(guó)成為第9個(gè)擁有1萬(wàn)公里

電氣化鐵路的國(guó)家

1967年，杜老帶著妻子和10歲的丫頭乘坐K1364次列車從成都到了保定，也是他參軍離家之后第一次返鄉(xiāng)，得益于自己參建的寶成鐵路。

除了改變旅客的旅行時(shí)間，寶成沿線的城市也因?yàn)檫@條鐵路的開(kāi)通日新月異。據(jù)記載，寶成鐵路通車以后，沿線的農(nóng)、副、土、特產(chǎn)品的產(chǎn)銷情況發(fā)生重大變化：劍閣的木耳、臘肉、菌子、木炭等過(guò)去很難運(yùn)出，如今銷量大大增加。綿陽(yáng)的各種工業(yè)品隨著運(yùn)費(fèi)減少也降低了售價(jià)，直接提高了人民的生活水平，6個(gè)月來(lái)全縣人民光降低鹽價(jià)就減少了1.29億元的支出。

而后，為進(jìn)一步提高全線運(yùn)輸能力，寶成鐵路于1961年起分段進(jìn)行電氣化改造，從最險(xiǎn)的寶雞風(fēng)州段開(kāi)始，至1975年7月，綿陽(yáng)至成都段電氣化鐵路開(kāi)通，實(shí)現(xiàn)了寶成鐵路全線電氣化，成為中國(guó)第一條電氣化鐵路。

電氣化鐵路建成，使寶成鐵路的運(yùn)能提高、運(yùn)量大增。牽引定數(shù)由寶雞至略陽(yáng)段的650噸、略陽(yáng)至廣元段的1075噸，提高到全線2400噸。寶成鐵路的年貨運(yùn)能力由寶雞至略陽(yáng)段的299萬(wàn)噸、略陽(yáng)至廣元段的342萬(wàn)噸，提高到全線上行1280萬(wàn)噸、下行1210萬(wàn)噸。

寶成鐵路的電氣化改造，也拉開(kāi)了中國(guó)鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的序幕。從此，電氣化鐵路伴隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)和改革開(kāi)放的步伐進(jìn)入了高速發(fā)展期，短短20余年間，就成為繼俄羅斯、德國(guó)、日本等國(guó)之后第九個(gè)擁有1萬(wàn)公里電氣化鐵路的國(guó)家。

59歲【“高齡”】

寶成仍“志在千里”

不會(huì)被西成高鐵取代

如今，西成高鐵即將開(kāi)行，59歲的寶成是否將就此歇下、長(zhǎng)臥秦嶺?

參與寶成復(fù)線建設(shè)的“二老”李守軍推測(cè)，應(yīng)該不會(huì)，寶成復(fù)線的建成給這條線路注入了很大的活力。李守軍告訴記者，上世紀(jì)90年代，建設(shè)復(fù)線時(shí)已經(jīng)可以達(dá)到半機(jī)械化，他作為寶成復(fù)線控制性工程新會(huì)龍場(chǎng)隧道的副指揮長(zhǎng)，第一次在中國(guó)鐵路中用了法國(guó)的掘進(jìn)機(jī)并成功試驗(yàn)了“新奧法施工法”。因?yàn)樗淼雷罱K的修建水平達(dá)到日本的標(biāo)準(zhǔn)，說(shuō)起寶成，他笑得嘴角和眼角的皺紋幾乎沒(méi)有平整過(guò)，當(dāng)時(shí)受聘的一紙“人事命令”和與日本專家的合影，也一直被仔細(xì)收在小鐵盒里。

李守軍的兒子李春陽(yáng)幾乎是在鐵路上長(zhǎng)大的，在新會(huì)龍場(chǎng)隧道待過(guò)一個(gè)暑假，畢業(yè)后也投身鐵路。巧的是，李春陽(yáng)在3年前，參建了北上出川的另一條鐵路，也就是目前備受矚目的西成高鐵。和父親不一樣的是，李春陽(yáng)沒(méi)有在修建現(xiàn)場(chǎng)見(jiàn)過(guò)外國(guó)專家，“因?yàn)橹袊?guó)的高鐵修建水平已經(jīng)不需要了。”但對(duì)于匯集了上一代人智慧、汗水、鮮血的寶成鐵路，李春陽(yáng)心底一直心存敬畏，“那個(gè)時(shí)候，我心中的寶成鐵路，就相當(dāng)于現(xiàn)在的港珠澳大橋。”

李守軍說(shuō)，家里兩代人都干鐵路，有一種接力相繼的意思。西成高鐵對(duì)于寶成鐵路也是，但這不應(yīng)意味著完全取代。

記者了解到，如今每天仍有13對(duì)旅客列車、20對(duì)貨物列車通過(guò)寶成鐵路，從成都出發(fā)去往其他地區(qū)——向西可接入隴海鐵路西段去往蘭州、烏魯木齊;向東可接入隴海鐵路東段去往西安、鄭州、南京、上海;向北可接入寶中鐵路去往銀川、呼和浩特。就連中歐班列，也需要通過(guò)寶成鐵路翻越秦嶺，一路向西去往歐洲。

李守軍的推測(cè)，記者也從鐵路部門有關(guān)人士處進(jìn)行了求證。該人士表示，“西成高鐵開(kāi)通后，寶成線普速列車有可能減少，釋放出的時(shí)刻，將會(huì)為更多進(jìn)出四川的貨物列車提供空間，寶成鐵路仍然能夠?yàn)樗拇ā�為成都的�?jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展作出貢獻(xiàn)。”

(新媒體責(zé)編：news1166)