高鐵的飛速發展讓距離不再遙遠，給人們的出行帶來了極大便利。與此同時，“高鐵一響，黃金萬兩”，高鐵沿線的地價房價隨之水漲船高。在利益驅使下，部分地區對高鐵資源盲目開發，由此帶來了一些問題。為此，5月7日，國家發改委、自然資源部、住房城鄉建設部、中國鐵路總公司聯合發布《關于推進高鐵站周邊區域合理開發建設的指導意見》(以下簡稱《意見》)(推薦閱讀>>發改委：合理控制高鐵站建設防控周邊單純房地產化傾向)，嚴禁借高鐵車站周邊以開發建設名義盲目搞城市擴張，扣除站場用地后，同一鐵路建設項目的綜合開發用地總量按單個站場平均規模不超過50公頃控制，少數站場綜合開發用地規模不超過100公頃。

對此，易居研究院智庫中心研究總監嚴躍進對《每日經濟新聞》記者表示，監管層強化邊界思維，旨在防范高鐵新城開發無序發展或者盲目做規模。建議各地堅持“先規劃后開發”思路，尤其是要有“紅線”概念，對部分用地要嚴格審批，同時加大事后監督和考核力度。

避免硬造特色盲目造城

中指院報告顯示，截至2017年底，全國鐵路營業里程已達12.7萬公里，其中高鐵2.5萬公里，穩居世界首位，惠及180余個地級市，370余個縣級城市。據媒體報道，不少遠在城郊的高鐵站周邊紛紛涌現“高鐵新城”。不過，即便有高鐵站點，但因為新城地處偏遠，就業、服務等資源都比較匱乏，開盤后市場購買力明顯不足。

對此，嚴躍進表示，部分城市把高鐵新城建設當作一項重大任務推進，但操作中比較急，容易引起各類問題，比如說空置率上升。而根據《鐵路“十三五”發展規劃》，十三五期末高鐵里程將達到3萬公里。在此情況下，對高鐵車站及周邊進行合理開發建設顯得尤為重要。

對此，《意見》明確，嚴禁借高鐵車站周邊以開發建設名義盲目搞城市擴張。《意見》同時提出，合理確定高鐵車站選址和規模。具體包括：新建鐵路選線應盡量減少對城市的分割，新建車站選址盡可能在中心城區或靠近城市建成區，確保人民群眾乘坐高鐵出行便利;高鐵車站建設要規模適當、經濟適用，切忌貪大求洋、追求奢華。

嚴躍進向《每日經濟新聞》記者指出：“盡量從出行方便的角度規劃和設計高鐵站線，這是最關鍵的一點內容，否則很多高鐵項目的交通概念容易被弱化，進而導致高鐵周邊地產項目缺乏發展基礎，人氣不旺。很多小城市盲目高估高鐵新城概念，看上去很多人認購高鐵新城樓盤，但其實自住需求不大，很多房屋都是空置的，這方面值得警惕和關注。”

值得注意的是，《意見》提出，大城市初期應重點開發新建高鐵車站周邊2公里以內區域，可適當控制預留遠期發展空間，避免攤子鋪得過大、粗放低效發展。中小城市不宜過高預估高鐵帶動作用，避免照搬照抄大城市開發經驗，硬造特色、盲目造城。新建鐵路站場實施土地綜合開發的，應當嚴格執行土地綜合開發的邊界和規模要求，扣除站場用地后，同一鐵路建設項目的綜合開發用地總量按單個站場平均規模不超過50公頃控制，少數站場綜合開發用地規模不超過100公頃。

防控單純房地產化傾向

對于高鐵車站周邊開發建設，《意見》明確，要落實最嚴格的耕地保護制度和節約用地制度，依法辦理建設用地審批手續。有關城市要綜合考慮人口集聚規模和吸納就業情況，按照城鎮建設用地增加規模同吸納農業轉移人口落戶數量相掛鉤要求，合理確定高鐵車站周邊用地規模、結構、布局及土地開發和供應時序，堅決防控單純房地產化傾向。

對此，嚴躍進表示，嚴格節約集約用地和保護耕地十分必要。部分地區高鐵周邊存在侵占耕地現象，這往往會損害農田和農民利益。為防控單純房地產化傾向，各地可堅持“先規劃后開發”思路，尤其是要有“紅線”概念，對部分用地要嚴格審批，同時加大事后監督和考核力度。比如，對問題突出的地區，未來可限制該地其他區域的開發，建立約束機制。此外，對部分高鐵新城的建設進展，可施行定期匯報與評估制度，確保其與原有規劃一致。

值得一提的是，《意見》還要求完善高鐵車站周邊公共服務體系，配套建設醫療、教育、休閑、娛樂等場所和設施，增強生活服務功能，使人“愿意來”“留得下”“活得好”，不斷提升人民群眾的幸福感和獲得感。對此，嚴躍進表示，在高鐵新城建設過程中，可通過棚改等導入人流。此外，高鐵新城周邊往往住宅多而教育資源少，未來可以適當導入此類概念。

(新媒體責編：news1166)