1994年，哈爾濱站臺(tái)上蜂擁上車的旅客。 王福春攝

2017年投用的哈站北廣場(chǎng)。 哈鐵供圖

哈齊高鐵途經(jīng)大慶濕地。哈鐵供圖

□本報(bào)記者王瑋狄婕

清晨，沐浴在陽(yáng)光下的哈爾濱火車站又迎來(lái)了繁忙的一天。在北站房的大鐘下，61歲的哈爾濱市民王輝與老朋友們相約在此集合，一同乘火車去北京游玩。作為一名老哈爾濱人，40多年來(lái)，王輝和朋友們的出行都是相約在大鐘下集合。“哈站的大鐘有太多難忘的回憶，現(xiàn)在這個(gè)新大鐘比原來(lái)的更氣派，火車也比以前更快更舒適了。”

翻開(kāi)龍江鐵路的歷史畫(huà)卷，更像是傾聽(tīng)一首時(shí)代的“變奏曲”。從冰冷的綠皮車到快捷舒適的高鐵，從徹夜排隊(duì)買票的窘境到網(wǎng)上購(gòu)票機(jī)器取票的從容，時(shí)空在拉近，腳步變輕盈，我們的旅程也更有溫度。

售票：從“小窗口”到“大數(shù)據(jù)”

上世紀(jì)八九十年代，很多人對(duì)于鐵路的記憶是灰色的。難搶的熱門票，冬冷夏熱的綠皮車，擁擠不堪的候車室，這些要素構(gòu)成了一個(gè)個(gè)疲憊的旅程。“那些年，節(jié)假日的火車票可難買了，春運(yùn)就更不用說(shuō)了，出省的火車就那么幾趟，有時(shí)候早早去排隊(duì)也是空手而歸。”提起買票，王輝深有感觸。

哈爾濱火車站售票值班員劉金玲從事售票工作近20年。至今她還清楚地記得售票廳里曾經(jīng)熱鬧嘈雜的春運(yùn)場(chǎng)面。“上世紀(jì)90年代初，哈站售票廳分為南部線窗口和北部線窗口，車票是一張小小的硬卡片。1997年，哈鐵開(kāi)始電腦售票，車票也變成了軟紙票。那時(shí)候，春運(yùn)車票就像小品里演的那樣，確實(shí)不好買。火車車次有限，坐席有限，買票的人卻很多。 (下轉(zhuǎn)第三版)

(上接第一版)售票窗口前，經(jīng)常出現(xiàn)一家好幾口，一人拿個(gè)小板凳，各排一行，就是為了能買到一張票。”回想當(dāng)年的購(gòu)票場(chǎng)景，劉金玲至今仍“心有余悸”。

作為一個(gè)時(shí)代的印記，滿售票廳都是人的場(chǎng)面很是平常。

忽如一夜春風(fēng)來(lái)。2011年，哈爾濱鐵路局管內(nèi)的所有列車都實(shí)現(xiàn)了互聯(lián)網(wǎng)售票和電話售票。由于互聯(lián)網(wǎng)和電話訂票比窗口訂票的預(yù)售期提前兩天，很大程度上分流了在窗口排隊(duì)買票的隊(duì)伍。

“售票方式在變，旅客也在變。剛有互聯(lián)網(wǎng)售票的時(shí)候，人們都覺(jué)得是新鮮事物，一般都是年輕人使用。好多中老年人或是普通打工族還是愿意到車站排隊(duì)買票。可現(xiàn)在你再看看，排隊(duì)買票的人越來(lái)越少。”劉金玲感慨地說(shuō)。

如今，隨著互聯(lián)網(wǎng)的飛速發(fā)展，鐵路購(gòu)票已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了現(xiàn)金支付、銀行卡支付、支付寶支付、微信支付等多種方式。那些成宿排隊(duì)買票的日子真正一去不復(fù)返了。今年春運(yùn)哈爾濱火車站大數(shù)據(jù)顯示，電子支付繼續(xù)領(lǐng)跑各大支付方式。使用非人工方式辦理購(gòu)票、取票的人數(shù)已經(jīng)占總業(yè)務(wù)量的65%至70%。

“過(guò)去我在窗口一個(gè)班能賣一千四五百?gòu)埰保�現(xiàn)在也就五六百?gòu)垺＿^(guò)去是售票小窗口決定著你能不能走得了，現(xiàn)在是售票背后的大數(shù)據(jù)起著重要作用。”劉金玲說(shuō)。

什么方向的什么車次需要增加無(wú)座客票?節(jié)日前后哪些方向的車次需要增開(kāi)列車?這些需要提前做好預(yù)測(cè)研判的問(wèn)題都能通過(guò)售票數(shù)據(jù)得到相對(duì)準(zhǔn)確的解答。通過(guò)鐵路部門的客運(yùn)營(yíng)銷輔助決策系統(tǒng)，工作人員可以隨時(shí)分析每天各次列車的購(gòu)票數(shù)據(jù)，分析結(jié)果對(duì)于服務(wù)人們的出行有著至關(guān)重要的引導(dǎo)作用。中鐵哈爾濱局集團(tuán)公司客運(yùn)處副處長(zhǎng)孫立宏告訴記者，全路客票系統(tǒng)具有預(yù)測(cè)分析的輔助功能。車票的預(yù)售期是一個(gè)月，所以可以提早知道哪個(gè)方向客流多，哪個(gè)方向車票需求大，在條件允許情況下加開(kāi)列車或加掛車廂。

提速：時(shí)間距離縮短再縮短

1996年，31歲的董本鵬從原哈鐵綏化車輛段調(diào)到哈爾濱客運(yùn)段工作。因?yàn)榧以诮椈�，董本鵬每次回家都要乘坐一趟哈爾濱至綏化的綠皮車，雖然只有120多公里，但要運(yùn)行三個(gè)半小時(shí)。那時(shí)候，董本鵬心里一直在想，什么時(shí)候火車能開(kāi)得快點(diǎn)，回家更容易點(diǎn)呢?

一年后，一個(gè)有關(guān)鐵路的嶄新名詞“提速”將董本鵬的夢(mèng)想照進(jìn)現(xiàn)實(shí)。“提速”走進(jìn)了我們每個(gè)人的生活。

從1997年春天第一次提速到2007年的第6次提速，10年間，火車的允許時(shí)速超過(guò)120公里、140公里、160公里到200公里——時(shí)速在刷新，里程在延長(zhǎng)，城際快速客車把各個(gè)經(jīng)濟(jì)圈和城市群之間的距離拉近了;夕發(fā)朝至、一站直達(dá)特快旅客列車讓我們感受到火車不但可以跑得更快，還可以讓遠(yuǎn)行的人們走得更好。

隨著全國(guó)鐵路大提速，從2007年到2016年間，哈鐵迎來(lái)了最大范圍的運(yùn)行圖調(diào)整。

十多年前，從哈爾濱坐火車去北京、上海、廣州，動(dòng)輒十幾、二十多個(gè)小時(shí)的漫長(zhǎng)旅行，讓人們望而卻步。列車速度低，運(yùn)行時(shí)間長(zhǎng)，龍江黑土地與南國(guó)風(fēng)光的時(shí)空距離顯得那樣遙遠(yuǎn)。

2007年4月，搭乘全國(guó)鐵路第六次大提速的春風(fēng)，龍江鐵路“引擎”升級(jí)。哈爾濱首次開(kāi)行時(shí)速200公里的進(jìn)京動(dòng)車組列車，哈爾濱到北京的運(yùn)行時(shí)間縮短在8小時(shí)之內(nèi)。2016年，哈大高鐵開(kāi)通，龍江邁入高鐵時(shí)代。從普速到高鐵，從時(shí)速140公里躍升至300公里，十年來(lái)，龍江鐵路列車運(yùn)行速度提升114%。除了高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷延展，自2010年起，哈鐵陸續(xù)提升北京、上海、南昌、煙臺(tái)、杭州等方向的列車等級(jí)，普速列車升級(jí)為快速列車，特快列車升級(jí)為直達(dá)列車，大大縮短了列車運(yùn)行時(shí)間，為促進(jìn)龍江旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展和沿邊開(kāi)發(fā)開(kāi)放提供了重要支撐。

翻開(kāi)2007年的哈爾濱鐵路運(yùn)行圖，除了京、滬、廣等主要省市外，晉中、西北、東南等都是一片空白。2007年以來(lái)，哈鐵陸續(xù)開(kāi)行國(guó)內(nèi)主要省市的直通列車，減少列車中轉(zhuǎn)，縮短運(yùn)行時(shí)間，努力實(shí)現(xiàn)打通蘭新、東至贛閩、南下瓊海的目標(biāo)。

目前，在全國(guó)34個(gè)省區(qū)直轄市中，除廣西、青海、西藏、香港、澳門、臺(tái)灣外，龍江列車直通28個(gè)省級(jí)行政區(qū)，龍江人坐著火車游中國(guó)不再是夢(mèng)想。

如今，董本鵬已經(jīng)是連接塞北和海南的哈爾濱至海口列車車長(zhǎng)。他告訴記者，二十多年前，龍江人想去海口，需要從北京或是廣州等地轉(zhuǎn)車。黑瓊兩地溫差大，攜帶行李多，轉(zhuǎn)車的票不好買，出行又折騰又費(fèi)勁。現(xiàn)在一車直達(dá)，旅客們上車都換上睡衣便服，一路看看風(fēng)景聊聊天，很愜意。

“這在過(guò)去哪敢想啊，上世紀(jì)70年代的時(shí)候，從齊齊哈爾到大興安嶺，600多公里就要走20多個(gè)小時(shí)。90年代能去個(gè)北上廣，就是當(dāng)時(shí)最遠(yuǎn)最牛的列車了。再看看現(xiàn)在，咱龍江的火車都開(kāi)到海南島了，鐵路的變化翻天覆地啊!”

人性化：要速度也要“溫度”

“冬燒煤，夏風(fēng)扇，人擠人，一身汗。”翻開(kāi)鐵路的歷史履歷，綠皮車是一個(gè)時(shí)代的印記。40年前，哈鐵配備客車2241輛全是綠皮車，到1989年，才配有18輛空調(diào)軟臥車，進(jìn)入90年代中期，空調(diào)車的數(shù)量也只有113輛。而目前，哈爾濱局集團(tuán)公司擁有空調(diào)車3892輛，占車輛總數(shù)的86%，而綠皮車則銳減為631輛，僅占車輛總數(shù)的14%。

今天，我們坐在經(jīng)過(guò)19項(xiàng)高寒改造的CRH5A型動(dòng)車組的車廂內(nèi)，感受著龍江速度給我們生活帶來(lái)的改變。

莫成東，在哈爾濱從事金融租賃工作的沈陽(yáng)人，每周都要往返一次哈爾濱和沈陽(yáng)兩地。他告訴記者，從2006年開(kāi)始負(fù)責(zé)哈爾濱的業(yè)務(wù)，在哈大線上走了10來(lái)年。沒(méi)有哈大高鐵之前，最慢的火車要7個(gè)多小時(shí)，最快的也要近5個(gè)小時(shí)。因?yàn)樘�折騰，他曾一度放棄哈爾濱的業(yè)務(wù)，回到沈陽(yáng)。2012年哈大高鐵開(kāi)通，莫成東重新回到哈爾濱。“我一般都是提前40分鐘才買票，提前半小時(shí)到車站，兩分鐘取票，然后進(jìn)站上車。高鐵時(shí)間很準(zhǔn)，所以并不覺(jué)得慌張。兩個(gè)小時(shí)就可以跨越三個(gè)省，距離和時(shí)間完全滿足了我對(duì)工作和家庭的安排。”

2012年末哈大高鐵開(kāi)通，我省有了第一條高鐵。2015年哈齊高鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，這既是省內(nèi)首條城際客運(yùn)專線，又是我國(guó)最北的高寒高鐵。目前，哈鐵有哈爾濱至大連北、天津西、北京、北京南、石家莊、青島北、上海虹橋、鄭州東、武漢、琿春、吉林、丹東、沈陽(yáng)北、盤錦、齊齊哈爾等17個(gè)方向的高鐵列車。

而未來(lái)將遠(yuǎn)比現(xiàn)在更為精彩。我省將形成以哈爾濱為中心，哈大、哈齊、哈牡、牡佳高鐵、哈佳快速鐵路為骨干的“一站五線”快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。覆蓋全省80%人口和90%的經(jīng)濟(jì)總量，形成以哈爾濱為中心，連通省內(nèi)各主要城市的“兩小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”。

與此同時(shí)，哈鐵有開(kāi)往漠河、古蓮、長(zhǎng)汀鎮(zhèn)等方向的21對(duì)公益慢火車。這些公益性小慢車依然為廣大群眾提供著出行便利。今年54歲的叢世寬是香坊至五常6234次列車的車長(zhǎng)。每天往返三趟，走了11年。雖然兩地間只有115公里，但列車要停8個(gè)車站和7個(gè)乘降所。叢世寬說(shuō)，現(xiàn)在交通發(fā)達(dá)了，出行方式也多了，但我們的小慢車還是很受歡迎。全程票價(jià)才6.5元，20年沒(méi)變，最便宜的站間票價(jià)才1元，當(dāng)?shù)睾枚噢r(nóng)民都坐咱的車走親訪友或是拿著土特產(chǎn)到城市賣。

“鐵路現(xiàn)在發(fā)展多快啊，我雖然在綠皮車上，但我覺(jué)得特別自豪，因?yàn)檫@是人民的需求，火車再快，咱這公益性不能變，為人民服務(wù)的宗旨不能變。”說(shuō)這話時(shí)，他的笑容很燦爛。

的確，列車跑得再快、再遠(yuǎn)，最終還要抵達(dá)人心。告別了A點(diǎn)到B點(diǎn)的枯燥，龍江鐵路正在重新定義著旅途的意義。

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