高小玫建議，應更好地協(xié)調不同主體服務長三角軌交發(fā)展，需采取機制化措施整合建設主體，如參照京津冀城際鐵路公司的方式，成立長三角城際鐵路公司。

長三角一體化，交通互聯(lián)互通是基礎。

近日，在中共上海市委舉行的調研協(xié)商座談會上，民革上海市委主委高小玫代表民革上海市委作“關于長三角區(qū)域交通一體化的若干建議”的主題發(fā)言。

她建議，應更好地協(xié)調不同主體服務長三角軌交發(fā)展，需要采取機制化措施整合建設主體，如參照京津冀城際鐵路公司的方式，成立長三角城際鐵路公司，各條線路成立線路公司等。同時，應重視輕軌等中運量公共交通的建設，健全長三角軌道交通體系。

建言“軌交優(yōu)先”

高小玫在發(fā)言中提出，長三角區(qū)域交通一體化中應堅持貫徹軌交優(yōu)先的理念。

“依靠軌道交通實現(xiàn)大量人口在更廣區(qū)域的流動，這是世界級都市圈的經(jīng)驗。”她說，在長三角地區(qū)，從人口密度、土地資源、城市群規(guī)模看，大容量集約化的軌交網(wǎng)絡也應作為主導的交通方式。

但是，目前長三角區(qū)域軌交線網(wǎng)密度、軌道分擔率都與知名城市圈有較大差距，道路交通依賴度明顯偏高。因此，編制長三角區(qū)域城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃，應當將軌交優(yōu)先作為原則之一。上海的軌交建設經(jīng)驗對長三角可有借鑒作用。

同時，城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃應重視城市群的通勤要求。“建立核心城市通勤圈，對于保持城市人才供給和就業(yè)活力，使核心城市的輻射能力向更廣闊的區(qū)域釋放，十分重要。”高小玫認為，當前長三角區(qū)域城際鐵路網(wǎng)、車站布址、運行方式更多是適合商務出行或旅游，卻遠未達日常通勤要求。為此，在制定和執(zhí)行長三角區(qū)域軌道交通指標體系時，要充分考慮通勤出行需要。

例如，強調出行時間指標和換乘方便程度;車站的選址在更大程度上靠近居住中心和就業(yè)中心，設計細節(jié)更適于快速乘車;在運營上安排適合通勤的車型和車次，以滿足更多運量;票務制度要給依賴城際鐵路的通勤乘客以方便和實惠等。

在高小玫看來，目前，長三角地區(qū)在交通建設中還存在一些值得重視的問題。

第一，城際鐵路站點與周邊規(guī)劃融合度不高，制約了鐵路的服務能力。由于鐵路與地方規(guī)劃分屬兩個系統(tǒng)，難免站點規(guī)劃選址不科學，對周邊的帶動不充分。甚至有的站點周邊是基本農田，土地利用形態(tài)比較不合理，更談不上站城一體化。而開發(fā)建設時序不銜接，車站周邊區(qū)域規(guī)劃所控制的土地不能及時開發(fā)，不利于新中心的成熟，也影響了鐵路功能的發(fā)揮。

第二，交通樞紐接駁設計不科學，這也是影響城際鐵路出行便利性的重要原因。一些車站樞紐中各種交通方式整合差，換乘步行距離長，還存在軌交換乘重復安檢等流程問題。換乘時間長導致乘客大量采用私家車或出租車來換乘軌交，推高了小汽車的使用量。這不僅導致與火車站相連的道路擁擠，小汽車換乘需求又導致了大廣場、大馬路的設計，浪費了高品位的土地資源。

建議成立長三角城際鐵路公司

針對上述問題，高小玫建議，應更好地協(xié)調不同主體服務長三角軌交發(fā)展。

“站城分離與接駁不便的重要原因在于鐵路、地鐵等軌交企業(yè)各成體系，鐵路企業(yè)與地方條塊分割，缺乏協(xié)同的內在動力。”她認為，需要采取機制化措施整合建設主體，如參照京津冀城際鐵路公司的方式，成立長三角城際鐵路公司，各條線路則成立線路公司。

“必要時，還可考慮將站點周邊土地開發(fā)職能授予軌道建設主體(線路公司)，由軌交企業(yè)和政府共同修訂軌道和土地開發(fā)融合的規(guī)劃，線路公司則負責軌交服務于土地開發(fā)的基礎設施。”她建議。

同時，應重視輕軌等中運量公共交通的建設，健全長三角軌道交通體系。長三角城際鐵路在規(guī)劃之初，即應考慮(尤其在人口密度達不到支撐地鐵等大運量標準的地區(qū))中運量的公共交通系統(tǒng)建設，包括單軌列車、有軌電車、BRT等，作為聯(lián)系周邊較遠區(qū)域和交通樞紐的交通方式。核心城市還要大力進行市域鐵路等中距離線路建設，使跨越長三角的整個出行鏈更加順暢。

第三，應優(yōu)化交通樞紐規(guī)劃，提升鐵路站點乘客集散功能。以交通樞紐對周邊的出行服務為取向，可將火車站周邊區(qū)域由內向外分出步行范圍、非機動車范圍和公交范圍。

“從我們在調研中發(fā)現(xiàn)的實際問題看，一要加強樞紐地區(qū)的步行系統(tǒng)建設，有合理的步行流線和清晰的引導;二應考慮非機動車的安排，包括路權和停車等;三是公交集散要重視常規(guī)公交。”高小玫建議，此外，不同位置的車站樞紐應強化其相應的城市功能，如中心城區(qū)建成區(qū)的站點可設為提供公共空間的“公益性”站，周邊同步開發(fā)的郊外站點可作為商業(yè)開發(fā)的“市場性”站等。

蘇錫常之間還要建市域快線，“軌道上的長三角”更加層次化

在京滬高鐵、滬寧城際的基礎上，蘇錫常之間未來還會有站點更多、服務于都市圈通勤的市域快線鐵路。

近日，《江蘇省長江經(jīng)濟帶綜合立體交通運輸走廊規(guī)劃(2018-2035)》正式印發(fā)。

澎湃新聞獲得的上述文件顯示，文件從鐵路、航空、水運等多個方面，詳細闡述和描繪了當前至2035年，江蘇長江經(jīng)濟帶交通走廊規(guī)劃和愿景，主要涵蓋南京、鎮(zhèn)江、常州、無錫、蘇州、南通、泰州和揚州這沿江八市。

在建設沿江城市群城際鐵路網(wǎng)方面，2021-2035年新開工項目中，有“常州-無錫-碩放機場-蘇州”這條城際鐵路。

澎湃新聞記者注意到，這條線路在今年7月初江蘇省沿江城市群城際軌道交通建設規(guī)劃(2018-2025年)環(huán)評公示文件中已經(jīng)有所體現(xiàn)。在該文件所列出近期鐵路建設項目中，有“蘇錫常都市快線”城際鐵路，全長188公里，總投資501億元。

截至目前，蘇州、無錫和常州之間，已有京滬高鐵和滬寧城際鐵路貫穿而過，東連上海，西接鎮(zhèn)江和南京，每天有上百班次來回穿梭。

新規(guī)劃的“蘇錫常都市快線”將采取何種形式，功能又如何，和京滬高鐵、滬寧城際又有何區(qū)分?

江蘇省鐵路辦權威人士告訴澎湃新聞記者，“蘇錫常都市快線”只是暫定的名字，時速大概會在160~200公里之間，具體形式還未定，不一定就是動車組。

該人士表示，現(xiàn)有滬寧城際密度已經(jīng)飽和，發(fā)車頻次無法上提，但出行需求卻有增無減。

因此，新規(guī)劃的“蘇錫常都市快線”在串聯(lián)起蘇州、無錫和常州時，所設置站點會更多，可以和高鐵站、地鐵站進行換乘，其功能將直接服務于都市圈通勤。

最新印發(fā)的《江蘇省長江經(jīng)濟帶綜合立體交通運輸走廊規(guī)劃(2018-2035)》中也明確提出，要強化國家干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道之間的一體化銜接。

文件指出，高鐵間將加強互聯(lián)互通建設，實現(xiàn)必要方向的跨線貫通運營。城際鐵路、市域(郊)鐵路做好與高鐵樞紐的銜接，通過無縫換乘等措施實現(xiàn)樞紐設施的整合。

同時，盡可能將城際鐵路、市域(郊)鐵路引入中心城區(qū)，通過同臺或立體換乘方式與城市軌道無縫銜接，提高門到門的出行效率。

澎湃新聞記者注意到，高鐵和城市軌道交通之間，被進一步細分為城際鐵路和市域(郊)鐵路兩種層次。

江蘇省鐵路辦上述人士表示，城際鐵路強調區(qū)域性，而市域(郊)鐵路又叫都市圈城際，半徑相對更小。同時，兩者不是按照開行速度來區(qū)分，而是按功能、服務的不同。

因此，新規(guī)劃的“蘇錫常都市快線”，將比滬寧城際更為“細化”，直接服務于蘇錫常都市圈通勤，“軌道上的城市群”也將更加層次化。

(新媒體責編：news1166)