11月14日，京滬高速鐵路股份有限公司(下稱(chēng)“京滬高鐵”)上會(huì)并正式通過(guò)發(fā)審委審核，23天過(guò)會(huì)，創(chuàng)下IPO過(guò)會(huì)紀(jì)錄。

作為中國(guó)“最賺錢(qián)的高鐵”，京滬高鐵2019年1—9月?tīng)I(yíng)業(yè)收入250億元，凈利潤(rùn)達(dá)到95.2億元。

在人們的印象中，每每提及火車(chē)票價(jià)、鐵路盈虧，總有專(zhuān)業(yè)人士出來(lái)解釋說(shuō)，“客運(yùn)不賺錢(qián)”“全靠貨運(yùn)補(bǔ)貼客運(yùn)，否則鐵路虧損更嚴(yán)重”……

為何主營(yíng)客運(yùn)業(yè)務(wù)的京滬高鐵這么賺錢(qián)?鐵路客運(yùn)真的賠錢(qián)嗎?

京滬高鐵為什么這么賺錢(qián)？

10月25日，京滬高鐵披露首份招股書(shū)，其2019年1—9月的旅客運(yùn)輸收入為120.42億元，占所有收入的48.16%;提供路網(wǎng)服務(wù)的收入為127.4億元，占所有收入的50.96%。

在證監(jiān)會(huì)11月4日的反饋中，關(guān)于京滬高鐵是否是資產(chǎn)管理公司的問(wèn)題，引發(fā)外界熱議。

北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)在接受《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者采訪時(shí)介紹說(shuō)，當(dāng)前國(guó)內(nèi)的客運(yùn)專(zhuān)線基本都與京滬高鐵類(lèi)似，采用設(shè)立高鐵公司的形式，即網(wǎng)運(yùn)分離的形式運(yùn)營(yíng)。高鐵公司由國(guó)鐵集團(tuán)、地方政府等投資，有些地方政府的出資比例還比較大。

“高鐵公司設(shè)立后，具體的線路運(yùn)營(yíng)委托給各鐵路局管理，高鐵公司也收取各鐵路局的線路使用費(fèi)等。”趙堅(jiān)介紹說(shuō)，“高鐵公司只有線路，沒(méi)有車(chē)、司機(jī)、乘務(wù)員，這些都在鐵路局手里，高鐵公司沒(méi)有這些也就沒(méi)有運(yùn)營(yíng)能力。”

他介紹，國(guó)外的高鐵公司一般是一體化運(yùn)營(yíng)，“比如最典型的是日本，線路、人、車(chē)都屬于一家公司，按區(qū)域經(jīng)營(yíng)，但這個(gè)模式在當(dāng)前的中國(guó)還比較難以實(shí)現(xiàn)。”

京滬高鐵招股書(shū)顯示，2016年、2017年、2018年、2019年1—9月，其收入分別為262.57億元、295.55億元、311.58億元、250.02億元;凈利潤(rùn)分別為79.03億元、90.53億元、102.48億元、95.20億元。

據(jù)世界銀行統(tǒng)計(jì)，中程距離的高鐵年客流在3500萬(wàn)～4000萬(wàn)就可以實(shí)現(xiàn)盈利。參與過(guò)京滬高鐵驗(yàn)收工作的同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章在接受《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者采訪時(shí)也說(shuō)，京滬高鐵驗(yàn)收時(shí)，據(jù)測(cè)算大約需要年運(yùn)送旅客8000萬(wàn)人次以上可實(shí)現(xiàn)盈利。

2018年，京滬高鐵全線發(fā)送旅客1.92億人次，用1%的全國(guó)鐵路里程運(yùn)送了全國(guó)5.69%的鐵路旅客，遠(yuǎn)超世界銀行的中程距離高鐵盈虧點(diǎn)。

趙堅(jiān)告訴記者，京滬高鐵除了本線到發(fā)(只在京滬高鐵線范圍內(nèi)開(kāi)行)列車(chē)外，還有大量的跨線(始發(fā)或終到站不在京滬高鐵線范圍內(nèi))列車(chē)。“京滬高鐵不僅連接了北京和上海這兩個(gè)大都市，還是國(guó)內(nèi)南北交通干線，比如從東北去往南方的列車(chē)，很多都會(huì)經(jīng)過(guò)京滬線，增加了很多收入。”

他認(rèn)為，因?yàn)榇蟛糠挚土鞫际强缇�客流，如果只計(jì)算本線客流的話，京滬高鐵的盈利壓力就會(huì)驟增。

京滬高鐵招股書(shū)證實(shí)了這一推斷。

2018年，京滬高鐵開(kāi)行本線列車(chē)3.93萬(wàn)列，開(kāi)行跨線列車(chē)13.32萬(wàn)列。京滬高鐵表示，若以2018年的本線及跨線列車(chē)開(kāi)行數(shù)量算，本線列車(chē)客座率達(dá)到15%即可實(shí)現(xiàn)盈虧平衡;若開(kāi)行的均為本線列車(chē)時(shí)，需達(dá)到17.25萬(wàn)列、客座率52%，或開(kāi)行4.77萬(wàn)列、客座率81.64%，才可達(dá)到盈虧平衡。

趙堅(jiān)認(rèn)為，京滬高鐵的能力還沒(méi)有充分發(fā)揮出來(lái)，“現(xiàn)在京滬高鐵上跑的列車(chē)速度不一樣，有時(shí)速300公里的，還有時(shí)速350公里的。如果統(tǒng)一用時(shí)速350公里運(yùn)行圖，效率會(huì)更高。”

但孫章也提醒說(shuō)，高鐵盈利可以分為“大盈利”和“小盈利”，“小盈利”即收入可以抵銷(xiāo)運(yùn)營(yíng)成本，如人工、電力、折舊等成本，而“大盈利”還包括了鐵路建設(shè)時(shí)的投資，“京滬高鐵的建設(shè)費(fèi)用大約是每公里1.68億元，總投入超過(guò)2200億元，這些費(fèi)用在計(jì)算‘大盈利’時(shí)是需要計(jì)入的。”

高鐵靠漲價(jià)增收空間有限

在很多人的印象中，每每鐵路票價(jià)調(diào)整，總有專(zhuān)家指出，客運(yùn)實(shí)際上在賠錢(qián)。此次京滬高鐵上市，且盈利能力良好，讓外界對(duì)于客運(yùn)究竟是賠是賺有了疑問(wèn)。

其實(shí)，除了京滬、京津、東南沿海鐵路等，多數(shù)高鐵線路還是面臨著虧損問(wèn)題。

以蕭淮客運(yùn)聯(lián)絡(luò)線上的安徽省淮北站高鐵客流為例，2019年7月，淮北站高鐵列車(chē)共發(fā)送旅客6.87萬(wàn)人次，上座率僅為30.8%。其中，開(kāi)往浙江江山站的G7698次列車(chē)上座率最高，為41%，而開(kāi)往山海的G7294次列車(chē)，上座率最低，只有21%。作為徐蘭高速鐵路的聯(lián)絡(luò)線，蕭淮客運(yùn)聯(lián)絡(luò)線以這樣的上座率要想盈利困難重重。

而即便是一些干線高鐵線路，也面臨虧損。

“比如現(xiàn)在虧損最嚴(yán)重的蘭新高鐵，每天只有幾趟列車(chē)，建設(shè)、維護(hù)、管理費(fèi)用幾乎全靠補(bǔ)貼。”趙堅(jiān)說(shuō)，在經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)，人口密度小，高鐵開(kāi)行列數(shù)、上座率都較低，虧損也在情理之中，“西部地區(qū)動(dòng)輒上千公里的運(yùn)行距離，并不是高鐵的競(jìng)爭(zhēng)長(zhǎng)項(xiàng)，普速鐵路和廉價(jià)航空或是更好的選擇。”

趙堅(jiān)分析認(rèn)為，京廣高鐵未來(lái)也有盈利的可能，但京滬第二高鐵尚待觀察。“京廣高鐵和京滬高鐵類(lèi)似，途經(jīng)經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)、人口密度大的地區(qū)，而京滬第二高鐵連接的多是地級(jí)市，真正的大城市不多。”

他認(rèn)為，高鐵通過(guò)提升票價(jià)來(lái)提高收入已無(wú)太大空間，“高鐵票價(jià)是普通鐵路票價(jià)的3倍，每人每公里0.45元左右，且長(zhǎng)途運(yùn)輸存在與航空運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)，短途運(yùn)輸存在與公路的競(jìng)爭(zhēng)。2017年中國(guó)國(guó)航的平均客公里收益為0.54元/人公里，東方航空為0.51元/人公里，南方航空為0.48元/人公里，高鐵靠漲價(jià)增收的空間極為有限。”

客運(yùn)虧損占鐵路局虧損大頭

普速鐵路客運(yùn)盈利情況又如何?

“近年來(lái)高鐵線路越來(lái)越多，乘客們更多會(huì)選擇高鐵出行，除節(jié)假日外，普通線路的旅客較以往有所減少，加劇了鐵路局客運(yùn)業(yè)務(wù)的虧損。”在一位鐵路系統(tǒng)內(nèi)部人士看來(lái)，鐵路部門(mén)的客運(yùn)業(yè)務(wù)主要是考慮社會(huì)效益，而非經(jīng)濟(jì)效益。

以往返于湖南西部山區(qū)懷化和塘豹的7269/7270次列車(chē)為例，跑一個(gè)來(lái)回300余公里，不算人力成本，僅油費(fèi)就需8000余元。節(jié)假日外，列車(chē)的售票收入還不夠油費(fèi)，更不用提人工、水、電、折舊等成本。

上述鐵路系統(tǒng)內(nèi)部人士介紹說(shuō)，除了鐵路干線外，國(guó)內(nèi)還有很多支線普速鐵路，這些線路的長(zhǎng)度比干線要長(zhǎng)得多，但客運(yùn)業(yè)務(wù)尤其是跨線業(yè)務(wù)，遠(yuǎn)不及干線鐵路，上座率也沒(méi)有京滬高鐵高，因此長(zhǎng)期虧損。“現(xiàn)在的‘綠皮車(chē)’基礎(chǔ)票價(jià)還是上世紀(jì)90年代制定的，如今已20多年沒(méi)有上漲。單從經(jīng)濟(jì)效益考慮，鐵路部門(mén)可以漲價(jià)，但綜合考慮后并未上漲，甚至有些地區(qū)市場(chǎng)化定價(jià)后票價(jià)反而有所下降。”

據(jù)他介紹，在各鐵路局的虧損中，客運(yùn)的虧損占據(jù)很大的比例。“普速鐵路客運(yùn)的虧損額是明面上的�？拓浕炫�，導(dǎo)致客運(yùn)、貨運(yùn)的速度、效率都受到很大影響，這也是鐵路虧損的重要原因之一。西安到鄭州，客運(yùn)可能只需要幾個(gè)小時(shí)，但貨運(yùn)卻可能得走一個(gè)星期。”

京滬高鐵招股書(shū)披露，2018年國(guó)內(nèi)18個(gè)鐵路局公司中，只有太原鐵路局、武漢鐵路局、鄭州鐵路局、上海鐵路局、西安鐵路局、南昌鐵路局等6個(gè)鐵路局公司盈利，有12個(gè)鐵路局公司處于虧損狀態(tài)，其中，沈陽(yáng)鐵路局、哈爾濱鐵路局、成都鐵路局虧損額度最大，2018年凈利潤(rùn)分別為-113.56億元、-125.87億元、-126.75億元。

而以“最能賺錢(qián)”的太原鐵路局為例，太原鐵路局是上市公司大秦鐵路的最大股東，貨運(yùn)量占到全國(guó)鐵路貨物發(fā)送總量的近1/6，但客運(yùn)收入在公司收入的占比中不到10%。

除貨運(yùn)量大的太原鐵路局外，上述鐵路系統(tǒng)內(nèi)部人士介紹，武漢鐵路局、鄭州鐵路局、西安鐵路局都是交通樞紐;上海鐵路局位于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū);南昌鐵路局有京九、滬昆、杭深等鐵路干線，不過(guò)盈利情況較前幾個(gè)鐵路局來(lái)說(shuō)稍顯不穩(wěn)定。

趙堅(jiān)對(duì)記者說(shuō)，鐵路局管轄區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟(jì)條件、人口密度，以及鐵路部門(mén)的清算辦法等，都會(huì)影響鐵路部門(mén)的盈利狀況，“比如今年前三季度盈利的濟(jì)南鐵路局，它下屬的膠濟(jì)線雖然有高鐵列車(chē)，但實(shí)際上是原來(lái)的普速鐵路改的，普通列車(chē)也在運(yùn)行，降低了成本。而新修的到青島的高鐵實(shí)際上是山東省持股較多，虧損的話跟濟(jì)南鐵路局的關(guān)系就不大了。”

鐵路系統(tǒng)員工的收入真的那么高?

京滬高鐵的招股書(shū)顯示，公司共有7名高層員工，2018年平均薪酬為54.45萬(wàn)元;16名中層員工，2018年平均薪酬為43.69萬(wàn)元;44名基層員工，2018年平均薪酬為28.3萬(wàn)元。

數(shù)據(jù)披露后，京滬高鐵基層員工平均年薪超過(guò)28萬(wàn)元的消息引發(fā)熱議。

上述鐵路系統(tǒng)內(nèi)部人士介紹，鐵路系統(tǒng)員工的收入影響因素很多，包括鐵路局的盈利水平、員工的工作時(shí)間、部門(mén)的安全生產(chǎn)時(shí)間、崗位的差異等。鐵路部門(mén)的整體薪酬一般持平或略高于當(dāng)?shù)氐钠骄�薪資。

該人士說(shuō)，從某種程度上看，鐵路部門(mén)的分配制度還是以工人為核心的，“比如一個(gè)基層工人，大專(zhuān)學(xué)歷，但是如果他的工齡足夠長(zhǎng)，收入可能比工齡短的站、段中層領(lǐng)導(dǎo)還要高。”

該人士介紹，安全生產(chǎn)是鐵路部門(mén)的核心，絕大部分規(guī)章制度都圍繞著安全生產(chǎn)進(jìn)行，包括安全生產(chǎn)的獎(jiǎng)懲制度。“比如，在各級(jí)員工的收入中，有一項(xiàng)‘安全生產(chǎn)XX天’的獎(jiǎng)勵(lì)，這個(gè)獎(jiǎng)勵(lì)是按天數(shù)累加的。如果安全生產(chǎn)了3000天，一旦出了一次事故，安全生產(chǎn)的天數(shù)就會(huì)清零，績(jī)效獎(jiǎng)勵(lì)也會(huì)受到很大影響。個(gè)別崗位一旦出了重大事故，可能收入就會(huì)直接減半。”

該人士透露，安全生產(chǎn)的壓力不僅落實(shí)到人，還經(jīng)常出現(xiàn)“一人犯錯(cuò)、全站(段)受罰”的情況。

上述鐵路系統(tǒng)人士認(rèn)為，按照京滬高鐵的盈利水平，其又處在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，這個(gè)收入雖然較高，但也還在合理的水平。“也不能光看京滬高鐵等盈利公司的員工收入，在東北、西南等地的虧損鐵路局，基層員工的收入遠(yuǎn)沒(méi)有那么高，也就是當(dāng)?shù)氐钠骄�收入水平�?rdquo;

近年來(lái)，鐵路部門(mén)的員工薪酬，也越來(lái)越向市場(chǎng)化靠攏。中國(guó)鐵路總公司(即現(xiàn)在的國(guó)鐵集團(tuán))還專(zhuān)門(mén)制定了《部分鐵路企業(yè)試行市場(chǎng)化工資決定機(jī)制管理辦法》(下稱(chēng)《辦法》)，并于今年4月份開(kāi)始試點(diǎn)，實(shí)行市場(chǎng)化工資決定機(jī)制。

改革后，企業(yè)具有充分自主權(quán)，可以綜合考慮企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)預(yù)算、人工成本承受能力等情況，自主編制年度工資總額預(yù)算方案。

也就是說(shuō)，如果未來(lái)《辦法》在全路推廣，盈利好的鐵路局員工薪酬可能還會(huì)上漲，而虧損的鐵路局員工薪酬則可能下降。

(新媒體責(zé)編：zfy2019)