編者按：

上海，面向深藍，向海而興。由中共上海市委黨史研究室、上海市交通委員會和上海中國航海博物館合作編寫《向海而興——上海國際航運中心建設親歷者說》一書，展現出這座城市以追求卓越的態度聯通世界，以海納百川的精神勇上潮頭。上觀新聞選取相關文章，以饗讀者。

【人物小傳】

李盛霖，1946年11月出生。曾任天津市政府副秘書長、市紡織工業局局長、市計委主任，天津市副市長，市委副書記、市長，國家經濟貿易委員會副主任、黨組副書記，國家發展和改革委員會副主任、黨組副書記等職。2005年12月至2008年3月，任交通部部長、黨組書記。2008年3月至2012年8月，任交通運輸部部長、黨組書記。2012年11月起任十一屆全國政協經濟委員會副主任，2013年3月至2018年3月任十二屆全國人大財政經濟委員會主任委員。

口述：李盛霖

我在交通部(后改為交通運輸部)任部長期間(2005年至2012年)，是上海國際航運中心建設的重要時期。我曾陪同黨和國家領導人去上海專題考察調研，我本人也多次去上海了解情況，從部級層面積極采取措施，支持和推動上海國際航運中心建設。

建設國際航運中心是深化開放的重要舉措

建設上海國際航運中心是黨中央、國務院從全局和戰略高度作出的重大決策部署。1984年5月，中央明確上海等14個沿海城市和海南島實行對外開放。1990年4月，中央作出了開發開放浦東的重大決策。1992年10月，黨的十四大作出“加快把上海建成國際經濟、金融、貿易中心之一，帶動長江三角洲和整個長江流域地區經濟的新飛躍”的部署。1995年12月，中央明確，上海建成國際航運中心是開發浦東、使上海成為遠東經濟中心、開發整個長江的關鍵。2009年4月，國務院下發《關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見》(以下簡稱國務院19號文件)，明確了2020年基本建成國際航運中心的總體目標。

上海市委、市政府高度重視，積極組織落實黨中央、國務院有關決定，建立上海國際航運中心上海地區領導小組，負責組織和協調上海地區國際航運中心建設的重大事項。交通運輸部認真實施國家戰略，主動作為，積極推進上海國際航運中心建設。20多年來，在全國各方面的支持下，上海市委、市政府勇于創新、銳意改革、積極進取、攻堅克難，不斷強化航運樞紐中心地位，提升國際競爭力，為2020年基本建成國際航運中心創造了有利條件。從目前情況看，上海國際航運中心基礎設施建設和服務能力已位居世界前列，上海港集裝箱吞吐量穩居世界第一，全球規模最大、擁有全部知識產權的上海洋山深水港四期全自動化集裝箱碼頭建成投入試運行，引領了全球港口自動化、智能化發展，航運中心國際競爭力和全球資源配置能力顯著提升。

實踐證明，中央作出建設上海國際航運中心的決策是完全正確的。這是我國現代化建設和深化改革開放的重大舉措，也是上海轉變經濟發展方式、適應經濟全球化新格局的有效途徑，對于更好發揮上海航運戰略優勢和綜合優勢，示范帶動長三角地區、長江流域經濟發展，更好服務長江經濟帶、“一帶一路”建設以及經濟社會發展全局，都具有重要意義。

部市合作不斷提升航運中心服務功能

上海國際航運中心建設，關鍵有兩條：一是基礎設施建設，二是服務功能不斷提升。所謂基礎設施建設，就是要有能力承受越來越多的貨物，要有能力把這些貨物引進來運出去。這就得靠碼頭、港口以及其他硬件方面的條件。僅有這個還不夠，還要具備吸引貨物過來的條件。其中腹地的條件相當重要，要有廣袤的腹地，并且要求腹地經濟發展到一定程度。這樣，發達的腹地經濟可以提供大量有待運輸的貨物，并且要有運輸到上海港口的渠道。長江流域特別是長三角地區是上海港口的重要腹地，這些地區的經濟發展，成為上海港口建設國際航運中心的重要條件。

上海港口基礎設施建設很早就開始了。早在1991年7月，上海外高橋港區一期工程開工建設。為配合外高橋集裝箱港區建設，1996年開始推進長江口深水航道治理工程。1998年1月，長江口深水航道治理一期工程開工;2010年3月，三期工程竣工，進入12.5米水深試通航期;2011年5月，三期工程通過交通運輸部驗收。其中，我參與并主持了2006年9月開工的三期工程的研究，工程建設過程中重大問題的解決和工程的竣工驗收，主持召開了工程建設總結大會。

為解決上海深水港問題，從1996年8月起，交通部就開始協調參與上海國際航運中心新港址的論證工作。2002年6月，洋山深水港一期工程開工;2004年4月，二期工程開工;2006年4月，三期工程開工;2014年12月，四期工程開工;2017年建成完工。我本人見證、參與、協調了一期試運行，二期、三期工程建設中有關問題的解決。我在全國人大財經委的工作崗位上參觀了四期工程全自動化碼頭投產試運行。

上海國際航運中心基礎設施建設十分重要，但服務功能的不斷提升更加重要。有人說航運中心建設，基礎設施僅占20%，服務要占到80%，我認為是有道理的。光有硬件條件還不夠，最重要的還是貨物愿意來。這就需要不斷提高服務功能，增強吸引力與競爭力，比如提供簡便、條件好、費用低的服務。而且國際航運中心，不僅是依靠國內的腹地，而且還要吸引其他國家的貨物。

上海國際航運中心功能提升的一個重要標志，是2009年4月國務院19號文件，明確2020年基本建成國際航運中心的總體目標，即“一個基本建成，三個基本形成”：到2020年，基本建成航運資源高度集聚、航運服務功能健全、航運市場環境優良、現代物流服務高效，具有全球航運資源配置能力的國際航運中心;基本形成以上海為中心、以蘇浙為兩翼，以長江流域為腹地，與國內其他港口合理分工、緊密協作的國際航運樞紐港;基本形成規模化、集約化、快捷高效、結構優化的現代化港口集疏運體系，以及國際航空樞紐港，實現多種運輸方式一體化發展;基本形成服務優質、功能完備的現代航運服務體系，營造便捷、高效、安全、法治的口岸環境和現代國際航運服務環境，增強國際航運資源整合能力，提高綜合競爭力和服務能力。

建設上海國際航運中心是國家發展戰略，交通運輸部責無旁貸。當時交通運輸部黨組認真貫徹國務院19號文件精神，積極推進上海國際航運中心建設，特別是將推進提升中心功能建設列入了重要的議事日程，明確時任副部長翁孟勇、徐祖遠為主重點抓好此項工作。現在回想起來，在我離任之前，除繼續配合做好基礎設施建設，在服務能力建設上主要配合做了以下幾個方面工作。

第一，2010年1月，我與時任上海市市長韓正同志共同簽署《交通運輸部、上海市人民政府加快推進國際航運中心建設合作備忘錄》。這標志著部市合作推進國際航運中心建設進入了一個新的階段。時任上海市常務副市長楊雄出席簽字儀式，副市長沈駿主持簽字儀式。交通運輸部和上海市政府確定成立部市協調委員會和工作層面推進機制，從四個方面加快上海國際航運中心建設。一是優化現代航運集疏運體系。交通運輸部積極支持上海市港口、航運企業與沿海、沿江港航企業間建立多種形式的合作關系，促進跨區域聯合。推進上海國際航運中心集疏運安全保障體系建設，推進長江直達洋山深水港區江海直達船型的研究。繼續支持加快上海國際航運中心規劃和建設，包括加快長江黃金水道、內河高等級航道、港口主要集疏運通道等基礎設施建設以及繼續加強長江口航道疏浚工作。二是發展現代航運服務體系。支持上海港口和航運轉變經濟增長方式、提升現代服務功能的試點工作;支持國際班輪公司區域營運中心、航運經紀、船舶管理等國際航運服務企業落戶上海，在上海先行先試相關推薦政策，加速國際航運要素向上海集聚;推進在上海建立船員專業人才市場;推進形成具有國際影響力的運價指數體系;支持上海航運交易所進一步拓展服務功能;支持上海市加強上海國際航運中心信息化建設;支持部市共建的上海海事大學的建設與發展。三是探索建立國際航運發展綜合試驗區。開展加快上海國際航運中心建設，推進國家航運事業發展的相關政策研究;推動特案免稅登記制度的落實。四是促進和規范郵輪產業發展。推進上海郵輪母港建設，加快完善郵輪產業發展的金融服務體系。建立了交通運輸部與上海市部市合作機制，并在這個機制下給予上海國際航運中心建設宏觀指導與具體幫助。

為了深化部市合作，2012年8月，交通運輸部和上海市人民政府又就加快推進上海國際航運中心建設的有關具體工作簽署了深化合作備忘錄。這兩個備忘錄都對部市合力推進國務院19號文件的貫徹落實，加快上海國際航運中心建設提出了明確的要求。實踐證明，備忘錄的簽訂和落實，有助于上海國際航運中心集疏運和航運服務體系的進一步完善，促進了航運要素的全面集聚和優化提升。

第二，交通運輸部安排專項補助資金，以上海港集裝箱內河集疏運通道建設為重點，加快長三角內河集疏運體系建設。2012年，上海初步形成了以“一環十射”為骨架的內河航道網，較大幅度提高集裝箱水水中轉比例。

在集疏運通道建設方面，還需特別說明的是，長江南京以下12.5米深水航道工程建設。2011年5月，長江口深水航道三期工程通過驗收后，交通運輸部及時將工程成果應用到長江黃金水道建設上，提出并積極組織長江南京以下12.5米深水航道工程的研究論證。2012年8月，一期工程正式開工。目前長江口12.5米深水航道已通到南京，使南京港實際上享受到上海港的航道通行能力。現在看來，這一工程的實施不僅有力推動了長江經濟帶的建設，也有利于上海國際航運中心服務功能的發揮，是長三角內河集疏運體系的重要組成部分。

第三，加強政策扶持，推進航運服務能級的提升，推動國際航運要素在上海的集聚。2011年，交通運輸部支持在上海建立國家級船員評估中心，推動中國海員招募中心和中國國家船員援助中心等落戶上海。 2012年8月，交通運輸部和上海市政府共同為北外灘航運服務總部基地授牌，支持航運公司總部、國際班輪公司區域營運中心、航運功能性機構落戶上海。以上海航交所為重點，推動現代航運服務業發展。2009年、2010年交通運輸部發布國際集裝箱班輪運價備案實施辦法和《船舶交易管理規定》，指定上海航交所為運價備案受理機構，建立全國性船舶交易信息平臺，支持開發了系列運價指數，推動上海航交所成為國內外權威航運指數發布和交易機構。同時還推動航運與貿易、金融、保險等服務業融合，不斷創新運價指數、大宗商品交易、船舶融資、航運金融、航運保險等服務產品。打造郵輪母港。2010年，以舉辦世博會為契機，出臺允許國際郵輪境內多點掛靠的政策，指導上海先行先試，豐富了上海郵輪航線的設計。 2011年，交通運輸部發文適當放寬了獨資船務公司市場準入條件和經營范圍，吸引了國際大型郵輪企業在華開展業務，目前皇家加勒比郵輪、歌詩達郵輪等五家全球最大的郵輪公司均已在上海設立獨資船務公司。2011年，上海港靠泊郵輪105艘次，出入境游客22萬人次;2013年，靠泊郵輪197艘次，出入境游客76萬人次。據了解，2017年，上海港靠泊郵輪已達到512艘次，出入境游客291萬人次，成為全球第四大郵輪母港。

第四，交通運輸部賦予上海航運中心一系列先行先試的功能。自2010年以來，先后在上海率先試點國際航運經紀業準入制度、船舶融資租賃業務、中資“方便旗”船舶特案免稅登記制度。為強化國際中轉功能，2012年，推動了洋山港區正式成為啟運港退稅離岸中轉港，進一步強化了上海港的樞紐地位。

用歷史唯物主義觀點看航運中心建設

在參與上海國際航運中心建設過程中，我有以下幾點體會。

一是建設上海國際航運中心是國家發展戰略，需要全國各有關方面的鼎力支持。建設國際航運中心，上海市責任重大，但全面實現戰略目標，離不開各方面的協作。例如，洋山深水港區的建設，浙江省很有全局眼光，給予了大力支持;交通運輸部積極配套，協調各方關系，全力支持。此外，上海國際航運中心功能的完善更需要全國各地、各方面的配合和支持。集疏運體系的建設涉及跨區域、跨流域，而且航運中心貨物的來源離不開大量的腹地，要靠腹地經濟的持續發展才會有源源不斷的貨物，同時還要靠腹地對航運中心各方面的支持。

二是上海國際航運中心建設還涉及上海金融中心建設的配套，上海金融中心建設直接影響上海航運中心功能的提升。國際航運中心要在“國際”二字上做文章，必須有符合國際經濟規律、國際規矩的金融計算體系。這就涉及金融在這個方面如何按照要求，能夠適當地開放，并且在金融對外開放上深化改革，或者是提前試點，能夠配套在上海國際航運中心建設上做點文章。國務院19號文件明確上海是雙中心，意味著兩個中心要互為依存、互為你我。所以上海國際航運中心的建設要進一步由上海國際金融中心的發展來配套，這還需要國家有關方面的繼續支持。

三是上海國際航運中心建設，還要繼續在提高服務功能上花大力氣。上海航運中心建設是在面臨國際國內競爭的大環境中進行的。從國際上講，新加坡、倫敦、漢堡、釜山在國際航運服務功能上優勢比上海大，地理位置也比上海有優勢;從國內看，香港的競爭力應該講比上海強，地理位置也比上海優越，天津、大連等沿海城市也在著力進行航運中心建設。在這種情況下，十分重要的就是服務功能的不斷完善和提升。要通過建設，不斷增加對人才隊伍等各方面的吸引力，把航運中心建設中的各種要素吸引到上海來。在這方面，上海市委、市政府在指導思想上一直很清醒、很明確，而且經過多年的努力很有成效。現在離2020年建成國際航運中心的目標，時間很緊了，建議要保持定力、繼續努力，特別是在金融結算等的配套上進一步完善功能。我相信在全國各方面的大力支持下，經過上海市委、市政府持續不斷的努力，中央確定的2020年基本建成上海國際航運中心的目標一定能夠如期實現。

(新媒體責編：zfy2019)