面對一船難求的情況，甚至有企業干脆收購了物流公司。

據英國媒體報道，由于海運困難以及英國境內卡車司機短缺等問題，宜家在全英售賣的約9000條產品線產品中，有1000條產品線處于缺貨狀態。

與此同時，海運擁堵和海運費暴漲問題恐怕無法在2022年之前得到緩解，甚至會延續到2022年夏天。

9~12月是跨境電商銷售的傳統旺季，跨境電商敦煌網市場傳播中心負責人韓冰表示，根據其網站監測到的銷售數據，家居類、家庭影音類產品在美國市場非常暢銷。“我們建議跨境電商的商家馬上加大相關商品的銷售備貨，利用好海外倉，應對第四季度旺季物流價格可能持續上漲的風險。”他稱。

為了如期拿到貨，賬面充盈的行業巨頭們“八仙過海、各顯其能”，有的自己包船、買集裝箱控制供應鏈，也有的人另辟蹊徑，盯上了干散貨船。

進入9月銷售旺季，宜家宣布由于全球港口擁堵，加之此前曾因蘇伊士運河一度被封鎖的影響，決定購買集裝箱和包租船只。宜家產品交付總監雷丁(Mikael Redin)表示，購買集裝箱和租船使情況有所改善，“盡管如此，我們必須采取進一步措施來減輕海上運輸中斷的影響。”他補充道。

此前，美國零售業巨頭沃爾瑪、家得寶等企業紛紛宣布自行購買集裝箱并包船處理貨物。

家得寶首席運營官德克爾彼時表示：“我們有一艘完全屬于我們的船， 100%效力于家得寶。”

更有企業干脆收購了物流公司。近期，服裝企業美國鷹(American Eagle)在其第二季度財報電話會議上表示，已經于8月收購了航運物流初創公司AirTerra。

要知道在過去44年中，美國鷹只進行過三次收購，前兩次都是收購服裝品牌。美國鷹首席運營官里佩爾(Michael Rempell) 表示，隨著AirTerra于8月底開始運送產品，該公司已經能夠將供應鏈時間縮短一周半。

沃爾瑪此前則表示，由于控制了自己的船舶，已能夠將庫存增加20%以上。

歐美市場即將進入購物旺季，但各大港口擁堵，全球海運市場從“一箱難求”升級到“一船難求”。在查閱集裝箱運輸平臺Seaexplorer數據顯示，截至最新更新日期9月3日，全球塞港停泊貨柜輪仍多達329艘。該平臺并提示，目前各大洲的許多港口都面臨運營中斷的問題。

同時，由于大部分行業巨頭都采用FOB模式，即貨物由客戶自行安排訂艙提箱、海運費用由買方自理的方式拿貨，在集裝箱租賃價格已經增長500%-600%的當下，自己買箱子不失為一個明智的行為。

海事研究咨詢公司德魯里(Drewry)的數據顯示，一年前，在中國和歐洲之間的標準航線上，一個企業需要支付約1920美元訂一個40英尺標準集裝箱(FEU)，現在則要最少花上14000美元，價格增長了600%以上，而且還不保證能訂上。與此同時，直接購買集裝箱的成本只是翻了一番而已。

一位長期從事中歐貿易的業內資深人士表示，目前的價格的確導致采用FOB模式的進口商成本壓力巨大，而且不同于零售業巨頭，小進口商沒有什么議價能力，更沒有財力去包船，如果還想做的話，就只能吸收成本，削減企業擴張計劃，同時考慮漲價。

目前，全球海運費在短暫下跌后再次高企，部分熱門航線價格更是回到2萬美元以上。

截至8日，中國/東南亞-北美西海岸和中國/東南亞-北美東海岸的海運價格分別為19040美元/FEU(40英尺標準集裝箱)和20615美元/FEU。

美國是跨境電商敦煌網最主要的市場。韓冰表示，現在跨境電商最主要的挑戰是海運面臨供需不平衡的情況，企業更加需要在運力規劃和生產規劃方面提前籌謀，因為這會直接涉及企業貨運艙位的預定。

例如，一個海運的集裝箱，從二季度大概1.6萬美元的價格一度漲到2.6萬美元。韓冰稱：“我們已經看到了一些壓倉現象，大概達到了20多天(才能發貨)。”

總體而言，雖有消息顯示，一些航運企業的支線運力已經投入到干線運輸，但市場整體運力并未出現有意義的擴容跡象。

多位專家在近期采訪中預測，目前情況恐在2022年之前都不會有所好轉，且海運價格有可能在第四季度繼續上升。

目前，占美國海運進口總量三分之一以上的兩個港口——位于加利福尼亞州的洛杉磯港和長灘港的擁堵情況最為嚴重。

洛杉磯港執行董事塞羅卡 (Gene Seroka) 表示，這是一場由疫情引起的購買激增行為，雖然這對全球經濟有利，但這可能意味著供應鏈問題將持續到2023年。

長灘港執行董事科德羅則認為，美國主要集裝箱港口塞港問題不會有大幅緩解，很多人預期這將持續到2022年夏天。

美國全國零售聯合會最新預測顯示，8月美國進口量將達到237萬TEU(20英尺標準集裝箱)，同比增長12.6%，這是自2002年開始跟蹤進口集裝箱以來的最高月度紀錄，此前創紀錄的月份是5月的233萬TEU。

美國全國零售聯合會并預計，今年美國的總入境集裝箱數量將達到2590萬TEU，打破2020年2200萬個TEU的紀錄。

而隨著貨柜船上可用的集裝箱和空間越來越少，價格也越來越高，近幾周，有貨代公司甚至開始研究干散貨船運送集裝箱的可能性。

美國物流公司Schneider National近日表示，已經租用了一艘并非為運送集裝箱而建造的干散貨船，以幫助客戶將貨物從中國運往美國。同時，干散貨船東太平洋(3.540, 0.01, 0.28%)航運(Pacific Basin)以及太古散運(Swire bulk)等企業宣布將利用其散貨船隊運輸集裝箱。據悉，目前法國船級社就已經發布了干散貨船改裝成集裝箱船的指南。

在航運界越來越多地談論把干散貨船安上甲板裝載集裝箱之時，各大保險集團則發出危險警告。北方保賠協會就表示，如不對船舶進行貨物加固處理，為干散貨船安裝合適配件，利用干散貨船來裝集裝箱是不可能的。此外還要評估船員能力。

德魯里(Drewry)從事集裝箱研究的高級經理西尼(Simon Heaney)認為，若干散貨船運營商能確保他們運輸集裝箱的安全，這是可行的。

但西尼也指出，使用干散貨船運輸集裝箱的全部原因就在于目前運費過高，這些都是暫時的，一旦海運價格下降，這種現象就會消失。

中國世界貿易組織研究會副會長霍建國接受采訪時表示，現在不是集裝箱總量問題，主要是銜接不順暢，導致有些箱子滯留在碼頭。“我們是可以生產一部分滿足缺口，但是如何解決最終問題，我覺得不是靠增加箱子能解決的，還是要靠全球更順暢的貨運流通，保證物流平穩對接。”他稱。

(新媒體責編：xmtqyd)