日前，交通運輸部頒布《交通運輸部關于修改〈大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則〉的決定》(以下簡稱《規則》)。交通運輸部網站8日刊發解讀文章稱，《規則》根據航空公司排班的實踐情況，增加機組疲勞管理的限制，避免出現連續5天飛行的情況。

資料圖：航班準備起飛。中新社記者 杜洋 攝

據介紹，日前，交通運輸部頒布了《交通運輸部關于修改〈大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則〉的決定》(交通運輸部令2020年第9號，以下簡稱《規則》)，并將于2020年7月1日起施行。為便于各級民用航空管理部門、有關企業更好地理解相關內容，切實做好貫徹實施工作，現就《規則》修訂背景及主要修訂內容解讀如下：

《規則》曾于2017年9月4日進行過第五次修訂，自2017年10月10日起正式施行。根據民航行政機關針對航空公司的審定和航空公司自身運行情況，為更好地適應行業發展需要，進一步提高飛行安全水平，有必要結合《規則》施行以來的實踐經驗和行業意見進行修訂。為此，交通運輸部根據《民用航空法》，結合行業實際，對《規則》部分條款作出修改。

2019年11月14日至12月14日期間，交通運輸部就《規則》修正案草案在司法部、交通運輸部、民航局網站向社會公開征求意見。共計收到反饋意見54條，其中有效意見29條，采納3條、部分采納7條、不采納19條。意見主要集中在休息設施定義、飛行值勤期和休息期的時間分配、駕駛員進入條件、空地通信要求等方面。

經研究，對休息設施定義、飛行值勤期和休息期的時間分配等意見部分采納，在表述上作進一步完善，并研究將意見中合理的技術性內容體現到相關規范性文件中;對空地通信要求的意見部分采納;對駕駛員進入條件等意見，部分采納，同時設置合理的過渡期，實現平穩過渡。

《規則》修訂的主要內容包括以下幾方面：

一是副駕駛進入條件。為進一步加強人員資質能力建設，將組類I副駕駛的進入條件中的總駕駛員飛行經歷時間從不得少于250小時提高到了不得少于500小時;組類II副駕駛的進入條件中的總駕駛員飛行經歷時間從不得少于500小時提高到了不得少于800小時。同時為了便于相關人員的平穩過渡，也適當設置了過渡期。

二是疲勞管理。根據中國航空公司機隊客艙構型的實際情況，經過廣泛調研和征求意見，調整了3級休息設施的定義，以符合運行實際。另一方面，也根據航空公司排班的實踐情況，增加機組疲勞管理的限制，避免出現連續5天飛行的情況。

三是延程運行持續適航性維修方案。自延程運行(ETOPS)誕生以來，空停率相關要求并未按照運行實際進行相應調整。通過對近年來發動機空中停車事件的分析判斷，現行運行規章對ETOPS運行的發動機可靠性水平要求過低，已經不適應當前我國甚至全球安全管理的要求。

隨著航空器和發動機的技術發展，以及可靠性的不斷提高，現行標準下，世界機隊發動機多次由于設計制造原因發生空停也不會突破現行標準，導致標準形同虛設，并未起到應有作用。因此，根據當前實際的運行情況，為了進一步提高飛行運行安全水平，將延程運行中對發動機空中停車率的要求在原有基礎上提高了10倍。發動機空停千時率計算方式后續將單獨明確。

四是通信和導航設施。調整了121.629條款的適用對象，從國際定期載客擴大到包括國際、國內在內的所有定期載客運行，在確保安全的前提下進一步提升航空公司運行的靈活性。該調整主要是基于機載通信、導航、監視設備能力和航空公司運行監控能力提升的考慮，具體如下：一是衛星電話裝機已逐漸從原來的寬體機普及到窄體機，寬體機多用于國際運行，窄體機多用于國內運行，如此一來自然需要將國內運行一并納入考慮;二是航空公司機隊基本全部具備ACARS、ADS-B和星基導航能力，即便衛星電話故障航空公司仍可對運行實施全程監控。

(新媒體責編：zfy2019)