近日，國家啟動(dòng)沿江高鐵通道規(guī)劃方案研究。沿江高鐵建成后，成都最快3小時(shí)到武漢，7小時(shí)直飆上海!

沿江高鐵

簡介：

滬蓉沿江高速鐵路，又名“滬漢蓉高速鐵路”“沿江高鐵”，主要由成渝客專、渝利鐵路、宜萬鐵路、漢宜鐵路、合武鐵路、合寧鐵路、滬寧高鐵組成。成都—重慶—武漢—合肥—南京—上海沿江高鐵通道是國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》“八縱八橫”高速鐵路主通道之一。

規(guī)劃線路：

上海—南京—合肥—麻城—武漢—漢川—天門—沙洋—荊門—當(dāng)陽—宜昌—建始—恩施—利川—重慶—成都。

規(guī)劃時(shí)速：

350公里/小時(shí)

最新消息

▶國家啟動(dòng)武漢—合肥—上海沿江高鐵通道規(guī)劃方案研究，安徽與中鐵總公司已明確“十三五”合資建設(shè)合肥—南京段，8月底前形成研究成果報(bào)國家決策參考，力爭盡早開工建設(shè)。

▶湖北省已制定沿江高鐵湖北段線路規(guī)劃，將沿江新建麻城至恩施段高鐵。其中，荊門至宜昌段與規(guī)劃中的襄(陽)荊(門)宜(昌)高鐵共線，明年將先期開工。

現(xiàn)狀：滬漢蓉客專是沿江城市重要通道

目前，我國沿江快速鐵路主要是滬漢蓉客專(上海到成都)，是一條連接長江沿線主要城市的重要通道。

資料圖

2013年底，隨著渝(重慶)利(川)鐵路的通車，宣告滬漢蓉客專全線貫通，從上海發(fā)車，途經(jīng)南京、合肥、武漢、重慶等地抵達(dá)成都，全程需要14個(gè)小時(shí)，成都到上海最快12小時(shí)53分，到武漢最快都要7小時(shí)48分。

沿江高鐵建成后

鐵路部門相關(guān)人士表示，“國家提出的沿江高鐵，起于上海，經(jīng)南京、合肥、武漢、重慶等城市，終點(diǎn)在成都，全程采用時(shí)速350公里的標(biāo)準(zhǔn)修建，基本上與滬漢蓉客專平行。”

資料圖

沿江高鐵建成后，將串聯(lián)長江沿線的22個(gè)城市，與鄭萬鐵路交會(huì)相連。成都與武漢的時(shí)空距離將縮短為3小時(shí)左右，與上海的時(shí)空距離將縮短為7小時(shí)左右。

武漢

現(xiàn)在：7小時(shí)48分

開通后：3個(gè)多小時(shí)

武漢長江大橋夜景

合肥

現(xiàn)在：9小時(shí)53分

開通后：最快約5個(gè)多小時(shí)

合肥大劇院

南京

現(xiàn)在：10小時(shí)56分

開通后：約7個(gè)小時(shí)

上海

現(xiàn)在：12小時(shí)52分

開通后：約7個(gè)多小時(shí)

資料圖

(原標(biāo)題：重磅!國家啟動(dòng)“東西大動(dòng)脈”沿江高鐵規(guī)劃，成都7小時(shí)直飆上海!)

更多閱讀：

長江商報(bào)消息滬漢蓉沿江高鐵正處于可行性研究階段，荊州荊門民間關(guān)心路線走向

□本報(bào)記者周舜堯李璟

2012年，漢宜鐵路通車，這條設(shè)計(jì)時(shí)速200公里的鐵路，結(jié)束了江漢平原腹地百年不通國家鐵路的歷史。去年9月25日，國務(wù)院發(fā)布《國務(wù)院關(guān)于依托黃金水道推動(dòng)長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的指導(dǎo)意見》，提出建設(shè)上海經(jīng)南京、合肥、武漢、重慶至成都的滬蓉沿江高鐵。

高鐵，再次成為江漢平原腹地最為受人關(guān)注的“敏感詞”。不同于漢宜鐵路，這次即將修建的沿江高鐵預(yù)計(jì)設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)350公里，乃是真正意義上的高鐵。

嘗到了快速客運(yùn)鐵路助力經(jīng)濟(jì)、旅游等方面的甜頭，荊州市率先由民間在當(dāng)?shù)亟M織多次簽名倡議活動(dòng)，希望滬蓉沿江高鐵能經(jīng)過荊州。而與荊州南北相望的荊門市，民間也充分表達(dá)了“湖北唯一不通動(dòng)車地級(jí)市”對(duì)高鐵的熱切期盼。

對(duì)于高鐵落戶誰家，這兩個(gè)“本是一家”的城市，在民間率先“較起了勁”。

“真高鐵”即將來臨

2014年9月25日，國務(wù)院發(fā)布的《國務(wù)院關(guān)于依托黃金水道推動(dòng)長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的指導(dǎo)意見》稱：將建設(shè)上海經(jīng)南京、合肥、武漢、重慶至成都的沿江高鐵(亦稱350滬漢蓉高鐵、滬漢蓉二線、滬漢蓉沿江高鐵)。

滬漢蓉沿江高鐵由國務(wù)院提出，大部分行駛路線，和已經(jīng)建成通車的滬漢蓉快速客運(yùn)通道相似，但值得注意的是，該高鐵不同于滬漢蓉快速客運(yùn)通道。

滬漢蓉快速客運(yùn)通道設(shè)計(jì)速度為200至250公里/小時(shí)，并非高鐵;而滬漢蓉沿江高鐵設(shè)計(jì)時(shí)速是350公里，是真正意義上的高鐵，是為減輕現(xiàn)有滬漢蓉鐵路的運(yùn)行壓力和彌補(bǔ)速度不足而建設(shè)的。

“從全國交通運(yùn)輸圖可以看出，高速鐵路、高速公路最密的地方就是長江中游城市群地區(qū)。”4月8日，全國政協(xié)原副主席、中國工程院主席團(tuán)名譽(yù)主席、中國工程院院士徐匡迪在武漢參加長江論壇時(shí)提出，建設(shè)高速鐵路客運(yùn)體系，加快建設(shè)上海經(jīng)武漢到成都的滬漢蓉沿江高速鐵路，形成覆蓋中部所有50萬人口以上城市快速鐵路網(wǎng)。

地處湖北省江漢平原腹地的荊州市、荊門市南北相依，歷史上是一家人，直到1983年，國務(wù)院批準(zhǔn)荊門成為與荊州市并級(jí)的地級(jí)市。然而近期，同懷著希望高鐵落戶自家的愿望，這對(duì)兄弟城市間暗自爆發(fā)了民間“高鐵爭奪戰(zhàn)“。

目前，滬漢蓉沿江高鐵正處于可行性研究階段，從天門段開始，最終是從長江邊的荊州經(jīng)過至宜昌，還是從長江支流漢江流域的荊門經(jīng)過至宜昌，成為爭論的重點(diǎn)。

荊州：萬人簽名爭高鐵

荊州位于湖北省中南部，長江中游兩岸，江漢平原腹地，歷史上是春秋戰(zhàn)國時(shí)楚國都城所在地，是國務(wù)院公布的首批24座中國歷史文化名城之一，有“長江經(jīng)濟(jì)帶鋼腰”之稱。

然而歷史上，荊州一直沒有客運(yùn)鐵路，只有一條北起荊門、南抵沙市的貨運(yùn)鐵路。上個(gè)世紀(jì)，荊州曾4次與國鐵失之交臂。于是在2004年，當(dāng)時(shí)的鐵道部與湖北省共同提出滬漢蓉快速客運(yùn)通道規(guī)劃設(shè)計(jì)方案時(shí)，600萬荊州市民坐不住了。

2005年，荊州媒體人束繼泉建議荊州市地方鐵路局牽頭“呼喚鐵路”，并親手策劃了開展“荊州呼喚鐵路”萬人簽名活動(dòng)，引起了當(dāng)時(shí)鐵道部領(lǐng)導(dǎo)的高度重視，為荊州兩條鐵路的立項(xiàng)起到了一定的推動(dòng)作用。2012年7月1日，漢宜鐵路通車。荊州交通網(wǎng)得到進(jìn)一步擴(kuò)張，荊州與全國各大城市的距離進(jìn)一步拉近。同時(shí)，長江經(jīng)濟(jì)帶的陸上大通道滬漢蓉快速鐵路全線貫通動(dòng)車后，荊州成為連接中國東西部的重要節(jié)點(diǎn)，串聯(lián)起長江經(jīng)濟(jì)帶沿線各大城市。

“荊州站”的出現(xiàn)，極大地刺激了當(dāng)?shù)氐穆糜巍⒔鹑凇①Q(mào)易。3年不到的時(shí)間，鐵路交通帶來的巨大經(jīng)濟(jì)發(fā)展，讓荊州嘗到快速客運(yùn)鐵路的甜頭。

去年9月，滬漢蓉沿江高鐵建設(shè)的消息一出，獲悉此事的荊州人再一次按捺不住。今年3月28日、29日，由長江創(chuàng)業(yè)商會(huì)籌劃組織的“350km/h高鐵落戶荊州”倡議活動(dòng)，同時(shí)在荊州市區(qū)多地舉行，現(xiàn)場(chǎng)活動(dòng)吸引了余萬人次。兩天不到，長江創(chuàng)業(yè)商會(huì)發(fā)起的倡議書在微信朋友圈的閱讀量也已破萬。

由于宣傳中直言不諱地提到與荊門相爭，荊門方面立刻有所反應(yīng)，同樣由民間舉行了呼吁高鐵落戶荊門的活動(dòng)。同時(shí)，荊楚荊門微信頭條推出了“滬漢蓉沿江高鐵落戶荊門?荊州?民意調(diào)查”，引發(fā)了市民熱議。

長江創(chuàng)業(yè)商會(huì)會(huì)長陳萬海告訴長江商報(bào)記者，該商會(huì)是由荊州本土民營企業(yè)家、創(chuàng)業(yè)者、在荊經(jīng)商投資者以及在外發(fā)展荊州籍企業(yè)家自愿組成，由荊州市民政局批準(zhǔn)成立的非營利性社團(tuán)組織。之所以發(fā)起系列倡議活動(dòng)，是希望呼吁全荊州市民，以及在全國乃至世界各地的荊州人都為高鐵落戶家鄉(xiāng)出一份力。

陳萬海說，如果沒有高鐵，荊州未來的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和交通優(yōu)勢(shì)將喪失殆盡。目前，荊州市政府正通過各種渠道向鐵路部門提出他們的思路和方案，各民間組織也在通過不同方式爭取。甚至不少荊州商會(huì)的企業(yè)家們紛紛自掏腰包發(fā)起這些活動(dòng)，希望640萬荊州兒女能一起動(dòng)起來，攜手讓高鐵經(jīng)過自家門前，進(jìn)一步鞏固荊州“龍腰”地位。陳萬海表示，下一步，系列倡議活動(dòng)將走進(jìn)校園、社區(qū)，同時(shí)希望民間的活動(dòng)能夠引起政府部門的重視，“我們希望所有人都知道，荊州人民需要新的高鐵。

荊門：以高鐵評(píng)判執(zhí)政能力

“湖北唯一不通動(dòng)車的地級(jí)市。”在爭取滬蓉高鐵落戶的問題上，荊門官民之間，都會(huì)提到這個(gè)理由。但事實(shí)上，鐵路交通運(yùn)輸，曾是荊門的一個(gè)優(yōu)勢(shì)。長江商報(bào)記者了解到，目前荊門境內(nèi)有焦柳鐵路、長荊鐵路和荊沙鐵路三條鐵路過境，鐵路總里程超過270公里。

其中，過境荊門的焦柳鐵路南段即從湖北枝城到廣西柳州這段鐵路通常被稱枝柳鐵路，1978年建成，是我國重要的煤炭運(yùn)輸通道。

現(xiàn)在的長荊鐵路由原漢丹線的一部分與原長荊線兩段線路組成，2002年建成通車。2008年7月28日，長荊鐵路電氣化改造啟動(dòng)，2010年9月25日正式通電運(yùn)行，為國家Ⅱ級(jí)線路，屬于鐵路網(wǎng)中起聯(lián)絡(luò)、輔助作用的鐵路。

荊沙鐵路北起于荊門市荊門南站，南抵荊州市現(xiàn)代化碼頭鹽卡新港區(qū)，全長約90公里。這條鐵路屬于國鐵Ⅲ級(jí)，1989年5月18日建成通車，沿線站點(diǎn)僅辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)。

這三條建于上世紀(jì)的鐵路構(gòu)成了荊門通達(dá)北京、上海、武漢、宜昌、襄陽等大中城市鐵路網(wǎng)絡(luò)。也正是依托這三條鐵路，荊門建成了9條專線，設(shè)立了一批貨場(chǎng)，中石化荊門分公司、國電長源荊門電廠、葛洲壩水泥廠等一批代表性企業(yè)得以良好的發(fā)展。然而，這三條在上世紀(jì)發(fā)揮極大社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的鐵路，在步入高鐵時(shí)代的中國城市中，顯得越發(fā)落后了。焦柳線，最高時(shí)速120公里;長荊線，最高時(shí)速120公里;荊沙鐵路，最高時(shí)速40公里。這三條鐵路，沒有一條是客運(yùn)專線。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2013年，荊門地區(qū)旅客到發(fā)量達(dá)539.9萬人次，貨運(yùn)總量1242.2萬噸，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，現(xiàn)有的鐵路越發(fā)顯得“力不從心”：荊門至武漢的火車，走長荊線運(yùn)行距離僅243公里，但最快耗時(shí)也要3個(gè)小時(shí)，多則4至5個(gè)小時(shí)。荊門至北京，走焦柳線，1300公里，最快的T50車次需要17小時(shí)25分，最慢的K620則長達(dá)20小時(shí)34分。

“能否通高鐵或動(dòng)車，成為了荊門人民對(duì)市委市政府執(zhí)政能力評(píng)判的重要標(biāo)準(zhǔn)。”今年3月的全國兩會(huì)上，一位全國人大代表在審議政府工作報(bào)告時(shí)曾提出建議，國家加快建設(shè)沿江高速鐵路，推動(dòng)長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展。

這位人大代表說，根據(jù)有關(guān)專家研究的方案，建議線路的走向?yàn)椋�接上海、南京、合肥，武漢、天門、荊門、宜昌，重慶、成都，選擇這一走向，有利于推動(dòng)漢江經(jīng)濟(jì)帶與長江經(jīng)濟(jì)帶的對(duì)接，推動(dòng)長江經(jīng)濟(jì)帶與“一帶一路”的對(duì)接，還有利于提升東西方向鐵路運(yùn)輸能力，也有利于完善區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)的功能，形成覆蓋50萬人口以上城市的快速鐵路網(wǎng)，優(yōu)化長江經(jīng)濟(jì)帶的城市群、城鎮(zhèn)化布局。

在此之前，荊門也一直在謀求通動(dòng)車的各種方法、路徑。2013年8月，荊門市還專門成立荊沙鐵路改造開通動(dòng)車組工作領(lǐng)導(dǎo)小組，并在2014年2月召開專題會(huì)議，研究通動(dòng)車的問題。

(江漢商報(bào)記者王章青對(duì)本文亦有貢獻(xiàn))

“搶孩子”情有可原但不可同室操戈

長江商報(bào)消息爭到高鐵就奪得發(fā)展先機(jī)，高鐵成現(xiàn)代城市“標(biāo)配”，專家建議——

□本報(bào)記者李璟周舜堯

曾幾何時(shí)，高鐵的誕生擠掉了不少傳統(tǒng)廉價(jià)的“綠皮車”，極大增加了個(gè)人的出行成本，其高昂的建設(shè)成本也給設(shè)站點(diǎn)的中小城市增加了財(cái)政負(fù)擔(dān)，一度有不少城市高呼自己“被高鐵”。

近年來，這一局面已得到逆轉(zhuǎn)，城市之間“爭高鐵”已成“共識(shí)”。

高鐵一通，給沿線城市帶來的是人流、物流、信息流以及相應(yīng)的資金流，巨大收益有目共睹，對(duì)城市的意義也不言而喻。

高鐵令城市“重生”

“爭高鐵”近年來已不算新鮮事。比如，鄭萬鐵路過境河南，引起了鄧州和新野兩個(gè)相鄰的縣(市)的競(jìng)爭，被當(dāng)?shù)毓賳T稱為“像是在搶孩子”。

“這是一件好事。”湖北省人民政府參事、湖北省社科院長江流域經(jīng)濟(jì)研究所所長彭智敏告訴長江商報(bào)記者，現(xiàn)代城市是經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中人流、物流、信息流、資金流的樞紐，高鐵(客運(yùn)專線)至少可以帶來豐富的人流、信息流，還有一定資金流的資源，對(duì)城市的發(fā)展建設(shè)有著重大的意義。

“這一點(diǎn)從荊州這幾年的發(fā)展就可以看得出來。”彭智敏說，理論上說，最高營運(yùn)速率達(dá)到不小于每小時(shí)200公里就可以被稱為是高速鐵路，這些年漢宜鐵路的通車，給荊州城市發(fā)展帶來的促進(jìn)作用是非常顯著的。

“城市建設(shè)可以不背包袱，有重來的機(jī)會(huì)。”彭智敏說，過去國內(nèi)絕大部分城市的城市建設(shè)，由于標(biāo)準(zhǔn)落后或者沒有標(biāo)準(zhǔn)，形成了一些“臟亂差”、配套不齊、功能不全、交通擁堵等問題，而高鐵站的建設(shè)，正是破解這一難題的絕佳契機(jī)。

彭智敏進(jìn)一步解釋，圍繞高鐵車站，建設(shè)一個(gè)新區(qū)，這是在所有設(shè)有高鐵站點(diǎn)的城市普遍存在的現(xiàn)象。比如宜昌東站，帶動(dòng)了整個(gè)伍家崗區(qū)的發(fā)展，令宜昌市中心區(qū)域向東擴(kuò)展十余公里。此外，在高鐵所在的新區(qū)建設(shè)完成后，可以承擔(dān)老舊城區(qū)的城市功能，吸引人口轉(zhuǎn)移，增加城市的經(jīng)濟(jì)體量，可以增加財(cái)政收入，減少舊城區(qū)改造的交通、居住、教育等方面的需求的壓力，也可以令舊城改造變得更為從容。

“因鐵路而興城，也不是高鐵才有的特質(zhì)。”彭智敏介紹說，早在普通鐵路建設(shè)時(shí)期，河南鄭州、湖南株洲等一些城市，也都是因?yàn)槠滂F路樞紐的位置才奠定了城市發(fā)展基礎(chǔ)，才會(huì)在一些中小城市中脫穎而出，成為當(dāng)?shù)嘏e足輕重的大城。

爭到高鐵就奪得發(fā)展先機(jī)

相關(guān)資料顯示，我國正式開通的第一條高鐵是2008年8月1日開通運(yùn)營的京津城際鐵路。截至去年，全國高鐵運(yùn)營總里程超過1.6萬公里，約占世界高鐵運(yùn)營里程的50%，穩(wěn)居世界高鐵里程榜首。

短短幾年的時(shí)間，我國高鐵發(fā)展的速度令世界震驚。同時(shí)，高鐵經(jīng)濟(jì)帶給我們的巨大收益有目共睹。

“如今，要提升一個(gè)城市的品位、經(jīng)濟(jì)、輻射力和吸引力，都離不開高鐵。”湖北省統(tǒng)計(jì)局副局長、中南財(cái)經(jīng)政法大學(xué)教授葉青告訴長江商報(bào)記者，幾年前他去長三角一帶出差，不理解為什么同一個(gè)城市，有了普通鐵路、城際鐵路，還要再修一個(gè)高鐵。“現(xiàn)在回頭看看他們的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度和速度，看來高鐵的力量確實(shí)不一般。”

葉青說，高鐵對(duì)城市的發(fā)展具有巨大的推動(dòng)力，對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用也非常大。高鐵的建設(shè)推動(dòng)了沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展，促進(jìn)了旅游業(yè)，還刺激了地方投資建設(shè)。同時(shí)，高鐵能讓城市與城市之間實(shí)現(xiàn)同城化。

“過去真的很難想象武漢到廣州只要四五個(gè)小時(shí)，這是當(dāng)年從韶關(guān)到廣州需要的時(shí)間。所以有了高鐵，就像把武漢搬到了韶關(guān)。”葉青告訴長江商報(bào)記者，以前自己從武漢去恩施，開車最快都要6個(gè)小時(shí)。如今坐高鐵，只用4個(gè)多小時(shí)，路上還可以休息和寫材料。城市之間“距離”越來越近了，對(duì)招商引資、吸引人才、城市之間的交流，都有直接的好處。

高鐵的出現(xiàn)，同樣帶來了“一小時(shí)城市圈”的說法，也意味著一個(gè)時(shí)代的來臨。高鐵縮短了時(shí)間，拉近了距離，讓現(xiàn)代城市的概念擴(kuò)充為“城市圈”，平衡了交通圈、經(jīng)濟(jì)圈，可以極大地提高區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

葉青說，過去評(píng)價(jià)一個(gè)城市，要想吸引招商投資，人家會(huì)先問問有沒有通訊設(shè)施，有沒有高速公路，有沒有機(jī)場(chǎng)。但是現(xiàn)在，似乎有高鐵才是一個(gè)現(xiàn)代城市的“標(biāo)配”。“交通更方便了，這也是國家經(jīng)濟(jì)提升的一個(gè)標(biāo)志。”

老百姓出行選擇多了，需要時(shí)間短了，舒適度提高了;城市間聯(lián)系緊了，增加了交流，拉動(dòng)了經(jīng)濟(jì)，推動(dòng)了就業(yè)。如今大家都不惜代價(jià)去建高鐵，去爭、去搶，都是因?yàn)橹�道了高鐵的好，嘗到了甜頭。誰能爭到高鐵，誰就奪得先機(jī)，就意味著有更多發(fā)展的機(jī)會(huì)。

高鐵線路需顧全大局

“荊州、荊門本是一家。”對(duì)于民間開展的各類“保路運(yùn)動(dòng)”，彭智敏認(rèn)為，表達(dá)心愿可以，采取多種方式爭取也行，但千萬不能太過激進(jìn)，因?yàn)殍F路建設(shè)最終還是要通過有關(guān)部門實(shí)施可行性研究、科學(xué)論證等程序后，綜合考慮建設(shè)技術(shù)條件、成本等多方面因素才會(huì)確定。

“在荊州;在荊門;在荊州和荊門中間，遠(yuǎn)離雙方的市區(qū)。”拋開鐵路建設(shè)的技術(shù)需要，這是彭智敏認(rèn)為可能會(huì)出現(xiàn)的三種結(jié)果。在上述三種結(jié)果中，他更傾向于高鐵站點(diǎn)設(shè)置落地于某一地的近郊，而不是“爭來爭去之后，在各方妥協(xié)下設(shè)在中間”。

“當(dāng)前最重要的是加快推動(dòng)項(xiàng)目落地。”彭智敏說，如果民間爭論持續(xù)發(fā)酵，最終上升到官方在政策層面角力，只會(huì)推遲鐵路的建設(shè)，而造成“雙輸”的結(jié)果。因?yàn)橐坏┞湓谝粋�(gè)居中但人口較少的農(nóng)村，不僅需要投入更多的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本，也會(huì)極大地延后效益回收的時(shí)間。

他建議，無論高鐵站點(diǎn)最終落戶于荊州還是荊門，可以以配套建設(shè)兩地之間的城際鐵路、高等級(jí)公路的方式，連接兩荊城區(qū)與高鐵站，以實(shí)施人流、信息流的共享。

“既要造新線路，也應(yīng)該對(duì)現(xiàn)有的路線進(jìn)行改造。”他認(rèn)為，無論滬蓉第二高鐵最終落戶哪里，湖北省都要盡快對(duì)現(xiàn)有的長荊、漢丹線進(jìn)行升級(jí)改造，提高鐵路等級(jí)，擴(kuò)大運(yùn)能，加快這一區(qū)域人流、物流運(yùn)轉(zhuǎn)的效率。

“這與實(shí)現(xiàn)高速公路縣縣通的目標(biāo)一樣。”他建議由省級(jí)部門出臺(tái)制訂計(jì)劃，通過建設(shè)城際鐵路、改造既有線路等方式，促進(jìn)達(dá)成實(shí)現(xiàn)最高營運(yùn)速率在200公里/小時(shí)以上的高速鐵路覆蓋50萬人口以上城市的目標(biāo)。

對(duì)于荊州、荊門高鐵爭奪戰(zhàn)，葉青表示非常能理解。但他認(rèn)為，國家選擇高鐵路線，必然要考慮萬全，最終無論花落誰家，都要顧全大局。

葉青說，湖北九省通衢，位于國家中部，是多條主要鐵路的必經(jīng)之路。我國規(guī)劃建設(shè)的高鐵網(wǎng)骨架被歸納為“四縱四橫”。截至目前，“四縱”干線基本成型，但是長江經(jīng)濟(jì)帶要發(fā)展，現(xiàn)在在湖北境內(nèi)非常需要一條橫向的鐵路。

“上海到成都，動(dòng)車需15小時(shí)，普通車將近40小時(shí)，如果有條件，一般人寧可選擇飛機(jī)。”葉青說，滬漢蓉高鐵通車后，長江經(jīng)濟(jì)帶有了真正意義上的快速通道，這條高鐵的意義和作用之大可想而知。因此對(duì)于高鐵的渴望，荊州荊門兩座兄弟城市暗中較勁情有可原，但不可同室操戈。

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