出行安全，關乎你我。

今年是道路交通安全法正式施行第12年，全國人大常委會于8月至10月在全國31個省區市開展了道路交通安全法執法檢查，并通過各大網站進行了參與人數超過30萬人的問卷調查。21日，執法檢查報告提請全國人大常委會審議。

這些年，我國道路交通安全形勢發生了哪些變化?存在哪些需要盡快解決的問題?如何保障我們的出行安全?

人：近90%事故傷亡因違法行為導致

每一個人都是道路交通的參與者。

自2004年道路交通安全法開始施行到2015年，10多年間我國機動車駕駛人數量從0.75億人增長到3.27億人，快速步入“汽車社會”。

21日提請全國人大常委會審議的道路交通安全法執法檢查報告指出，目前我國機動車駕駛人違法違規現象普遍。“超速超員、酒后駕駛、強行超車、疲勞駕駛、遮擋號牌、搶行加塞、開車使用手機等行為大量存在。部分非機動車駕駛人特別是電動自行車駕駛人在機動車道行駛、逆行、闖紅燈等違法行為隨處可見，許多行人漠視交通規則。”

報告指出，2015年，全國共查處交通違法行為4.42億起，近90%人身傷亡交通事故是因違法行為導致的。

從大量事故中，我們不難發現道路交通安全事故悲劇的根源，很多時候來自“人”的意識和行為。

——危險駕駛，往往來自駕駛人的自負和無知。

相關調查顯示，造成嚴重事故后果的危險駕駛行為中，駕駛年齡在6至10年、10至15年和1年以下的駕駛人群體中相對高發。究其原因，主要是前者具備一定駕駛經驗后，對自身駕駛技術過于“自信”;而后者主要是安全駕駛、守法駕駛的意識和能力還不夠。

——交通陋習，又通常是安全事故的重要誘因。

此次道交法執法檢查的問卷調查顯示，參與者普遍認為“自行車、電動自行車等闖紅燈、逆行、過路口不減速”“行人闖紅燈”“車輛不主動避讓行人”是主要交通陋習和違法行為，分別占68%、56%和53%。

“我們的社會已進入汽車時代，可交通參與者的思維還停留在非機動車時代。”中國人民公安大學交通管理工程系副教授李蕊說，執法檢查報告中提出的問題集中反映出，盡管道交法已經實施了12年，不管是作為行人，還是駕駛人，我國公民在道路交通方面的法治意識和規則意識仍然比較淡薄。

車：“超載超限超標”頑疾難治愈

她建議，在加強對違法者依法追責懲處的同時，也要加強道交法等法律法規的解釋宣傳工作，讓人們真正理解法律背后的安全意義，學校、家庭、媒體等要形成合力，充分營造遵守道路交通規則的輿論氛圍。

2004年至2015年，我國機動車保有量從1.07億輛增長到2.78億輛。

在機動車引發的事故中，貨車超載超限可謂“第一殺手”。執法檢查報告指出，有關部門對貨車載重和外廓有嚴格標準，但從實踐上看，許多貨車都屬于非法生產、改裝，超載超限現象普遍存在。超載超限貨車安全性能大幅下降，極易出現剎車、轉向失靈等情況，引發交通事故。2006年至2015年，在貨車肇事的重特大交通事故中，因超載超限引發的約占60%。

在貨車超載超限的同時，近年來在家庭出行、快遞送貨中越來越普遍的電動自行車和“老年代步車”等低速電動車的大量上路，其速度、體積“超標”，也給道路交通安全帶來很大隱患。

根據執法檢查組的問卷調查，人們選擇電動自行車、低速電動車的主要原因除了“買得起、速度快、易停車”，還有就是“不用上牌照、不用考駕照、不用買保險”。

記者了解到，我國現在每年生產約3000萬輛電動車，全國電動車保有量超過2億輛，其中大部分超過國家標準。“北廣深”一線城市，涉摩、涉電交通事故高發。以深圳為例，2015年因道路交通事故死亡436人，同比下降了8%，涉摩涉電道路交通事故死亡卻達56人，同比上升37%。

對于電動車，國家相關部門已陸續出臺了相關明確標準。然而，這些標準在生產和銷售環節，并沒有得到完全嚴格的執行。

根據執法檢查報告，“老年代步車”“殘疾人助力車”等低速電動車的生產企業及車輛普遍未列入國家《道路機動車輛生產企業及產品公告》，各項技術指標基本不符合汽車強制性標準，安全性能差，加劇交通混亂，易發交通事故。

北京大學法學院教授湛中樂認為，不管是電動車的超標，還是貨車的超載超限，這些問題的產生涉及多個職能部門，僅僅依靠公安交管部門一家的力量難以治本，必須要相關部門齊抓共管、協同合作，按照道路交通法確立的相關職責依法履行各自職能。

路：40%以上農村公路有安全隱患

“以電動自行車為例，在標準制定后，質監、工商等部門必須在生產、銷售等前端環節嚴把出口，從源頭上避免違規車輛流入市場;而在后端的道路執法上，公安交管部門要嚴格落實相關法律法規規定，避免‘睜一只眼閉一只眼’等執法不嚴問題。”湛中樂說。

路是道路交通安全的載體。

從2004年至2015年12年間，我國公路通車里程從187萬公里增長到457萬公里。

根據執法檢查組的問卷調查，參與者普遍認為“地面標線磨損嚴重、看不清楚”“常見違法擺攤設點或晾曬谷物”“路面長期嚴重破損未修復”以及“隔離護欄和安全島等設施不足”是城市交通安全設施存在的4個最為突出的問題，分別占45%、34%、33%和33%。

清華大學法學院教授余凌云表示，目前在城市交通安全設施方面仍然存在著一種重建設、輕管理的現象。“不僅要加強城市道路安全設施的建設，更要加強管理，及時進行養護和維修。”

截至2015年底，我國農村公路里程已達398萬公里，農村公路在全國公路總里程中占據很大比例。

執法檢查報告指出，我國部分公路特別是農村公路的交通安全設施不足。急彎、陡坡、長下坡、臨水、臨崖等危險路段重特大交通事故時有發生。農村公路的危險路段已超過160萬公里，占農村公路總里程40%以上，亟待增設安全防護設施。近十年來，近35%的重特大道路交通事故發生在農村公路。另據測算，目前全國約100萬公里農村公路需要大中修，占總里程的四分之一。

“農村公路占整個公路總里程的比例非常大，要花大力氣保護好。”交通運輸部副部長戴東昌近日表示，當前我國農村公路養護的高峰期已經到來，加之部分早期建成的農村公路標準較低，抗災能力較弱，安全設施不到位，未來一段時間，養護和管理的任務將十分繁重。

2014年11月，國務院辦公廳印發《關于實施公路安全生命防護工程的意見》，提出要緊緊抓住農村公路這一工作重心，大力整治公路安全隱患，到2017年底全面完成急彎陡坡、臨水臨崖等重點路段約6.5萬公里的安全隱患治理。

余凌云等專家指出，在加強道路安全隱患排查治理，完善道路安全設施配套的“硬件建設”外，還要根據實際情況，適當增加交通執法力量，特別是充實基層執法隊伍和力量，以嚴格的執法來保障我們的出行安全。（新華網）

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