覆蓋11個省市，承載6億人口，生產總值超過全國的40%，長江經濟帶正走在高質量發展的道路上。

經濟發展，交通先行。中新社記者近日走訪了沿江11省市，依托長江黃金水道，以沿江港口為樞紐，統籌發展水路、鐵路、公路、航空等多種運輸方式，加快建成綜合立體交通走廊，已成為沿江省市的共識。

2017年，長江干線貨物通過量達到25億噸，連續多年居世界內河首位，未來，長江航運將會更加繁忙。在交通運輸部長江航務管理局局長唐冠軍看來，構建沿江綜合立體交通走廊，發展鐵水、公水、江海聯運，可以更好地發揮綜合交通運輸的組合效益，提升綜合運輸能力，促進物流業降本增效。

位于長江上游的瀘州港是四川省第一大港。今年3月，瀘州進港鐵路已建成通車并直通港口堆場，成為全國內河第一個鐵路直通碼頭的集裝箱碼頭。

“每天，碼頭有1000多個標箱被發往武漢、南京、上海等地，部分商品走出了國門，運往海外。”四川瀘州港務有限責任公司總經理黃兢說。

“瀘州正在構建東向、南向、西向開放大通道。”瀘州市交通運輸局局長沈昭平介紹，東向，瀘州港與上海、南京、武漢等港口分別開通“瀘漢臺”“瀘寧韓(日)”等數條江海聯運近洋航線;南向，瀘州開通至廣東、廣西的外貿鐵海聯運班列;西向，“瀘蓉歐”班列也已開通，在四川省內實現長江水運和蓉歐快鐵無縫連接，貨物從瀘州港裝上列車，20天左右即可運到歐洲，比走水運可縮短15天以上。

2017年4月1日，中國(四川)自由貿易試驗區川南臨港片區揭牌，隨著自貿區的建成，越來越多貨物從瀘州港發往各地。

而在重慶果園港，果園港鐵路專用線主線長5公里，可實現每年1000萬噸的運送能力。2017年12月28日，中歐班列首次從果園港鐵路專用線駛出，滿載來自重慶和華東、華南的貨物駛向德國杜伊斯堡。目前，重慶已基本形成集公路、鐵路、水運、航空等于一體的立體交通網絡，多式聯運讓企業物流成本明顯降低。

在長江中游的武漢新港陽邏集裝箱港區，一臺龍門吊將集裝箱吊起放在低速牽引車上，運往1公里外的陽邏港鐵水聯運一期工程場站，這批滿載電子產品的貨物將被裝上“漢新歐”班列，銷往歐洲。2017年底建成試運營的陽邏港鐵水聯運一期工程實現了“航運向東入海、班列向西入歐”。

“試運營以來，每月都有超過2000標箱走‘鐵水聯運’，效率大幅提升。”武漢港集裝箱有限公司總經理助理郭文川說，以前貨物從水運轉鐵路，需要走公路運到60多公里外的吳家山鐵路中心站，現在直接在陽邏港即可裝上列車，“一個標箱可節約運費800到1000元人民幣”。

“陽邏港的外貿箱占整體吞吐量的65%，輻射日韓、東南亞、中亞、歐洲等地。”武漢新港管理委員會副主任劉振興說，目前，全國港口水水中轉占14%，公水中轉占84%，鐵水聯運僅占2%。近幾年中國大力發展多式聯運，就是要解決現在物流結構不合理、物流成本過高的問題。

劉振興表示，到2020年，鐵水聯運二期工程建好以后，將打通貨場到站場轉泊的“最后一公里”，實現無縫對接，屆時，鐵水聯運量將從現在的2%提高到10%。

不過，在綜合立體交通走廊建設過程中，仍存許多問題。以鐵水聯運為例，鐵路、港口獨立經營，信息不對稱，統籌運營難度大。在交通運輸部水運局原巡視員王明志看來，鐵路和港口要進行信息共享，物流信息同步。

市場也需要加快培育，同時發展多式聯運的全程代理公司。劉振興說，以前鐵路、水路、公路各段大多是不同的物流公司經營，對接難度大，下一步要重點解決該問題，對“鐵水聯運”的全程代理公司進行補貼。

王明志認為，多式聯運的規劃布局、有效銜接、政策法規完善都很重要，這些問題會隨著經濟發展和綜合交通運輸體系的建立逐步解決。

橫貫東西、溝通南北、通江達海、便捷高效，長江經濟帶將以更加開放的姿態，對接“一帶一路”，連通世界。

(新媒體責編：news1166)