輝煌壯麗的征程，每一段都會烙下深深的印跡。中國路、中國橋、中國港、中國車、大飛機……今日的中華大地上，一張交通運輸網四通八達，連起城市和鄉村，串起沿海和內陸，聯通全球，帶來富裕、通進民心。

時間不能逆轉，距離不能位移，只有可變的速度是創造奇跡的魔術師。改革開放40年來，我國的鐵路、公路、水運、民航等運輸方式呈現跨越式發展，在世界交通運輸史上創造了舉世矚目的“中國速度”，為我國由交通大國邁向交通強國奠定了堅實基礎。

從“零”起步到覆蓋97%城市—— 　　高速路網通達八方

高速公路是什么?在上世紀70年代，國內少有人能準確地描述出它的概念。

通車能力大、行車速度快的高速公路在發達國家蓬勃發展，而當時出版的中國公路交通圖中，高速公路仍是空白。

隨著改革開放的推進，我國車輛迅猛增加，交通制約經濟發展的瓶頸更加突出。要不要修建高速公路?一些人積極主張修建，但也有些人以投資大、占地多，不符合國情為由反對。

1988年10月31日，我國大陸首條“冠名”高速公路——滬嘉高速公路建成通車。原本2個小時的車程，減少到半個小時，一種對速度的新概念逐漸走入大眾視野。

“一家跨國公司，先前在蘇南地區選址2年多，因為公路交通不暢一直未能拍板，后來看到滬嘉高速公路通車了，立即到嘉定合資興建了一個化工廠。”時任嘉定縣(現上海市嘉定區)分管工業與交通的副縣長趙漢榮說，國內外投資者對來嘉定和高速公路沿線經商辦廠表現出濃厚的興趣。

1989年7月，交通部召開全國高等級公路建設經驗交流現場會，達成了我國必須發展高速公路的共識。1993年6月的全國公路建設工作會議，明確提出全國高速公路建設規劃。自此，我國高速公路建設突飛猛進，增長幅度之大世界罕見。

截至去年年底，我國高速公路通車里程已達13.6萬公里，覆蓋97%的20萬人口城市及地級行政中心，穩居世界第一。公路總里程達到477.35萬公里，國省干線公路連接了全國縣級及以上行政區，農村公路基本通達所有建制村，公路交通運輸能力緊張狀況得到極大緩解。

逢山開路，遇水架橋。近年來，隨著通車里程的延伸，我國陸續建成了一批世界級橋梁和隧道。世界上最長的跨海大橋港珠澳大橋、世界上最高的大橋北盤江大橋、世界上海拔最高的公路特長隧道川藏線雀兒山隧道、世界上最長的高原鐵路隧道青藏鐵路新關角隧道……“最長、最高、最大”的紀錄不斷被寫進世界橋梁和隧道建設史，“中國橋、中國隧”成為展示中國形象的新品牌。當今世界前10座最大跨徑懸索橋和最大跨徑斜拉橋，我國分別占了5座和6座。

從“綠皮車”到“復興號”—— 　　高鐵造就“中國速度”

1996年9月1日，當贛南紅土地響起火車笛聲時，革命老區沸騰了。“記得當時，一位83歲高齡的老太太，趕了幾十里山路來到井岡山火車站，就為看一眼盼了幾十年的火車。”回憶起京九鐵路開通的場景，家住江西省泰和縣的肖志勇印象深刻。

此前，肖志勇從未走出過縣城。而在京九鐵路通車后的22年間，他先后乘車北上北京、天津，南下廣州、深圳，曾經很遙遠的地方，如今只需幾個小時即可到達。

千里之外的重慶也在“加速度”。“以后就可以坐火車回家了，這比走高速公路快，而且人更輕松。”今年1月25日，渝貴鐵路的開通令在重慶工作的貴州凱里人楊先生開心不已，“開車回家得4個小時左右，坐火車只要2個小時。”

不僅是西部，在大別山、在千湖之省、在粵港澳大灣區……全國鐵路營業里程超過12.7萬公里，高鐵達到2.5萬公里，“四縱四橫”高鐵主通道全部提前貫通，高鐵覆蓋65%以上的百萬人口城市。

上世紀八九十年代，時速40公里的“綠皮車”代表著中國人記憶中的鐵路符號。直至本世紀初，我國鐵路運輸能力依然不足。

2008年，國內第一條高速鐵路——京津城際鐵路開通運營，拉開了我國高鐵時代的序幕。

黨的十八大以來，中國高鐵強勢崛起，迅速開啟了“貼地飛行”時代，在短時間內實現了從無到有、再到世界第一的跨越式發展，成為閃耀世界的亮麗名片。

2017年9月21日，全國鐵路實施新的列車運行圖，7對“復興號”中國標準動車組列車在京滬高鐵率先實現350公里時速運營，京滬之間1400余公里的行車時間縮短至4個半小時。

“坐上高鐵，你能真切地感受到‘中國速度’。”外媒如此感慨。目前，我國擁有世界上最現代化的鐵路網和最發達的高鐵網。截至去年年底，全國高鐵運營里程已占到世界的三分之二。

從“壓船壓貨”到吞吐量最大—— 　　中國港口屹立世界東方

偌大的碼頭裝卸現場，只見吊車和自動導引運輸車忙碌，一個個集裝箱被準確無誤地吊起和安放，操作控制中心里只有寥寥數人在用電腦指揮控制著這一切。這是全球單體最大、綜合自動化程度最高的智能碼頭——上海港洋山港區四期碼頭的日常作業場景。

而十幾年前，洋山還是一個不起眼的島嶼。“什么是港口現代化?洋山港區四期工程就是港口現代化的標志之一，也是黨的十九大提出的交通強國建設的重要體現。”今昔對比、感慨萬千，在港口工作了22年的原交通部部長黃鎮東記憶翻涌。

上世紀70年代，黃鎮東還在我國最大的能源輸出港秦皇島港工作。“港口壓船壓貨司空見慣，船舶在港停留少則幾天、十幾天，多則幾個月。外輪船長嘲笑我們的港口是‘黃金向海里扔’。”黃鎮東回憶。

支持貨主單位自建專用碼頭、鼓勵港口利用外資、提高港口裝卸效率……改革開放后的一系列政策和措施，調動了多層次、多方面的積極性，大大加快了港口建設速度。40年來，從南到北，多少漁村因為港口脫胎換骨成為生機勃勃的新城。

1980年3月26日，浙江省首艘從事外貿運輸的貨輪“姚江”輪自寧波起航，滿載貨物駛向香港，開啟了浙江外貿運輸事業新紀元。

在海上跑了42年的陳孝照，是當年“姚江”輪的第一任船長。讓陳孝照印象深刻的，當屬上世紀80年代隨船到香港的場景。“我們當時都是500噸甚至更小的摩托船，香港的船起碼1萬噸、2萬噸，甚至十幾萬噸的船都有。”老船長仍難掩激動。

改革開放以來，寧波的出口商品結構實現了以初級產品為主向工業制品的轉變。當年“姚江”輪上多為食品罐頭等外貿初加工產品，如今已轉變為機電等電子產品。2017年，寧波舟山港成為全球首個年貨物吞吐量突破10億噸大關的港口，連續9年位居世界第一。

港口是海上絲綢之路的起點和支點，撬動著對外貿易發展的格局。從1978年到2017年，港口年吞吐量從2.8億噸增長到140.07億噸，集裝箱吞吐量從零增長到2.38億標箱，泊位從735個增長到27578個。

如今，包括上海港、深圳港、寧波舟山港在內，在全球港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量排名前10名的港口中，我國港口占有7席。

從軍事化行業到廣泛覆蓋—— 　　民航“飛”入尋常百姓家

與坐車、坐船相比，坐飛機在二三十年前是稀缺的體驗。如今，民航已經“飛”入尋常百姓家。

內蒙古自治區阿拉善盟，是位于賀蘭山北部的“塞外秘境”，地廣人稀，下轄三個旗，兩兩相距五六百公里。過去阿拉善盟沒有鐵路，兩旗群眾來往無論坐班車還是自己開車，都需要八九個小時，出行非常不便。

2011年2月，國務院、中央軍委批復同意阿拉善盟作為國家首個通勤航空試點。2013年12月17日，隨著奧凱航空“新舟60”飛機騰空而起，阿拉善通勤航空正式啟動，建立起盟內與外部世界溝通的快速通道。

“昭通的交通條件今非昔比啦，現在買張機票就能來一場‘說走就走’的旅行。”在北京飛往云南省昭通市的MU9708航班上，退休職工張星程打開手機相冊回顧起整個旅程。他與家人從昭通飛到西安，經延安、大同到達北京，再乘飛機回昭通。目前，昭通機場已開通到北京、深圳等城市的航線。越織越密的航線，讓人民群眾收獲了更多幸福。

阿拉善盟和昭通市的故事還在很多地方上演。40年來，我國民用航空從一個軍事化的行業發展成為現代化的全球第二大航空運輸系統。民用機場由改革開放初期78個增長到2017年年底229個。正在建設的北京新機場，將于2019年10月迎來第一批旅客，遠期年旅客吞吐量將達1億人次以上。

作為我國綜合運輸體系的組成部分，航空運輸已由從屬補充地位，發展成為一種大眾化的交通工具，讓更多的百姓坐得起飛機、坐得上飛機。截至去年年底，民航服務已覆蓋全國88.5%的地級市和76.5%的縣。

相通共進天地寬。伴隨著基礎設施建設的發展，四通八達的公路網、多層次鐵路網、干支銜接的水運網、聯通內外的航空網等日益緊密的交通網，編織起人民走向幸福、走向美好的希望版圖。

(新媒體責編：news1166)