10月10日，江蘇省無錫市312國道錫港路上跨橋發生橋面側翻事故，造成3人遇難、2人受傷。經事故調查組初步分析，上跨橋側翻系貨車嚴重超載所致。初步調查結果公布后，引起社會廣泛討論。作為交通運輸的重要工具，貨車如何才能夠做到合規裝載、合法駕駛?面對貨車超限超載的不法行為，相關部門又該如何進一步加強管理?

本期策劃關注車輛生產、改裝和司機從業規范、駕駛行為，探討治理貨車超限超載面臨的難題以及解決思路，共促多方協力，避免類似悲劇重演。

安徽銅陵采用大數據治超，大幅提升執法人員工作效率。圖為銅陵朱永路電子監控設備采集過往車輛數據。

重癥下猛藥 治超需斷根

超限超載猛于虎，毀路斷橋公眾苦，治理超限超載，行動從未放松。

在今年全國兩會上，“超限超載”再一次被提出要入刑、加入“超限失信”黑名單……4月，交通運輸部依照國家發展改革委、中國人民銀行、交通運輸部等36個部門聯合簽署的《關于對嚴重違法失信超限超載運輸車輛相關責任主體實施聯合懲戒的合作備忘錄》，通過“信用交通”網站正式發布《2018年第四批嚴重違法超限超載失信當事人信息名單》。

不論是司機還是貨主，一旦進入這個“黑名單”，都會受到各種各樣的影響，失信當事人名單中的貨運車輛，不能享受“綠色通道”免收車輛通行費的優惠政策，審車、審駕駛證、審資格證等都會受到影響，失信司機與貨主還可能會受到出行限制、貸款限制、貨物運輸營業資格申請限制、保險費率上漲、自動報警提醒等懲罰。

與此同時，交通運輸部一再強調，要全面推行常態化聯合執法，深入推進重點車型治理工作，加強貨車生產改裝監管，從源頭、信用、科技多個方面強化貨車超限超載治理。

但貨車超限超載有多方面、深層次的原因，且執法中依舊存在漏洞，包括一些法律法規相互交叉、多頭管理，個別管理部門以罰代管、執法不嚴，部分監管技術設施建設不力、維護不善，導致這場曠日持久之戰雖有階段性、局部性勝利，卻難以斷根、時有反彈。

業內專家認為，提高貨車超限超載治理的范圍與成效，首先要提高執法科技含量。目前，國內大部分普通道路還沒有設置固定超限超載檢查裝置，多采用動態巡查的方式。通過對大型貨車安裝檢測裝置，可以進一步提升執法人員的工作效率。而應用車聯網管理監測管理系統，超限超載貨車將實現自動限速，甚至限制車輛啟動。

同時，治理貨車超限超載還需要加大處罰力度。目前，一些貨主抱有僥幸心理，陷入超載、處罰、再超載的惡性循環。簡單的經濟處罰甚至被違規運輸者視為“成本”之一，造成了“越罰越超”的局面。

今年全國兩會上，全國政協委員、廣東省政協副主席馬光瑜提出，在當前治理方法的基礎上，可以從刑罰、經濟、信用等多個方面綜合施策，治理超限超載。借鑒“酒駕入刑”，管理部門可以將嚴重超限超載列入危險駕駛罪的范疇，追究涉事人員刑事責任。

貨車嚴重超限超載治理，法不嚴則不治，超限超載入刑是可行的懲戒選項。但徹底改變超載的不能只靠法治，管理部門還要加大政策杠桿，引導行業有序發展。

從根本上治理超限超載，行業還需要理清經濟賬。面對“你不超也有人超”的困局，一方面需要降低運輸企業的成本以及相關費用;另一方面要推動合理的市場價格調節機制，讓合法守規的企業得到應有的經濟回報，而不是依賴超限超載謀取不當利益。

業內專家建議，推進數字化物流平臺加快個體駕駛員等資源積聚;引導公路貨運聯盟等創新模式發展，提高行業議價權。當貨運行業真正實現良性發展，鋌而走險的超限超載車輛也將會大量減少。

車企須作為 杜絕超標車

根據交通運輸部發布的《超限運輸車輛行駛公路管理規定》，即便是目前最大的、六軸及六軸以上的貨車，其車貨總重也不得超過49噸，否則就是超載、超限。但“百噸王”(車貨總重超百噸貨車俗稱)屢見不鮮，加上此次無錫事故，再次暴露了車輛生產、改裝等方面久治難絕的頑疾。

由于貨車市場競爭激烈，一些卡車生產廠家為了搶占市場，就會迎合車主的需求，許多貨車出廠時為了適應超限超載的要求，發動機、變速箱、剎車、輪胎等都提供“加強版”的配置。一些車輛改裝企業也會按照運輸企業或車主的要求，想法設法幫助提高車輛裝載能力。

“貨車超限超載源頭治理還有待推進，車輛生產、銷售、登記、改裝等環節管理仍然不到位。”交通運輸部管理干部學院教授張柱庭表示，還有部分貨車在出廠時把核定載重量刻意標小，以降低各項成本。

此次無錫高架橋側翻事故中，不但有無視法律法規的運輸公司和司機，還有罔顧社會責任和制造標準的生產或改裝車企。

而一些負責任的卡車制造企業，很早就意識到，不但要生產制造安全、合標的高質量產品，還要主動加強從源頭上預防貨車超限超載的宣傳教育。福田戴姆勒汽車近年來就將新的卡車制造標準奉為圭臬，致力于用高品質、安全產品助貨運物流業降本，引導企業和司機以安全、合法運營駕駛增收。

福田汽車集團品牌副總裁、福田戴姆勒汽車品牌戰略總監李健告訴記者：“作為一家為新中國成立70周年慶典活動提供保障用車的企業，我們一直致力于制造生產、推廣使用符合國家標準的‘國典’品質卡車。在提升安全意識方面，福田戴姆勒汽車通過開展一系列駕駛訓練營，對貨運企業和貨車司機開展安全培訓，強化安全行車意識。”

今年6月，福田戴姆勒汽車成立“百萬公里名人堂”，并發起“歐曼百萬名人安全駕駛一百分”倡議，旨在通過簽署安全行車倡議書，規范駕駛行為。同時，福田戴姆勒汽車還通過與行業研究機構聯動，加強道路運輸行業安全運營宣傳，全方位提升貨車司機的安全意識。

記者從上汽紅巖也了解到，企業通過專業講師團隊對貨車司機進行交車培訓和用車指導，避免因操作原因造成的車輛問題。同時，上汽紅巖采用“產品+服務”齊頭并進的發展模式，提高車輛使用壽命以及燃油利用率，大幅降低用車成本。除了教會貨車司機如何使用車輛的最新功能和服務，上汽紅巖大力普及國家法律和行業規范，進一步提升貨車司機的安全意識以及行車規范。

“超限超載對車輛是極大的考驗，司機敢于冒險無非是利益驅動的結果。”李健告訴記者，通過裝備XPI超高壓噴射等先進技術，打造合法合規的輕量化重卡產品，大幅降低司機的用車成本。高效率、低油耗的歐曼超級重卡讓廣大貨車司機在不超載的情況下也能夠多掙錢。

健康可持續的貨運物流和卡車市場要堅決防止劣幣驅逐良幣，我們希望，更多的卡車企業，行動起來!

福田戴姆勒汽車成立“百萬公里名人堂”，旨在加大宣傳安全駕駛理念。

□聲音

打擊超載，需向嚴法和技術要效率

程祎琛

貨車嚴重超載問題顯然需要被更多地正視，這已不是一次兩次導致路橋垮塌類事故，這次只是將其后果更猛烈地呈現了出來。

在這方面，有很多“他山之石”可資我們借鑒。

拿美國來說，對超載的治理側重技術監控，已經形成固定檢測站、移動檢測站、動態稱重技術和設備相配合的體系。其不停車檢測技術降低成本的同時提高了效率，使得治理的自動化、智能化水平更高，讓很多超載車輛寸步難行。

而歐盟早在50年前就開始完善貨運法規，重點打擊超載。德國對超載駕駛員的懲罰也相當嚴厲，“第一次超限的駕駛員將被登記在案并口頭警告;第二次被發現將面臨3個月的監禁;1年內超限3次以上的駕駛員，將被吊銷駕駛執照，列入‘黑名單’，終身不得從事駕駛行業工作。”

日本的處罰力度很高，在罰款之外還設置了有期徒刑，嚴格實行“一超三罰”制度，即罰貨主、罰運輸企業、罰司機。每個主體都逃不過法律的懲戒。

韓國同樣實施了嚴格的法律規定，有期徒刑期限和罰款上限都遠高于世界上大部分國家。

我國的《公路法》第五十條、《道路交通安全法》第九十二條、《道路運輸條例》第七十一條、《公路安全保護條例》第六十六條、《超限運輸車輛行駛公路管理規定》都明令禁止超載，但仍有不少可改進的地方。

第一，規定交叉，執行不便。對于超載，路政一個標準，交警一個標準。涉及超載治理的，雖然有不少法律條款，但這些法條在關于如何處罰等內容規定上不盡一致，還有位階不明等問題。

第二，懲治力度有待加強。我國《道路交通安全法》第九十二條“貨運機動車超過核定載質量的，處二百元以上五百元以下罰款;超過核定載質量百分之三十或者違反規定載客的，處五百元以上二千元以下罰款”。其他法條則規定罰款的最高上限為三萬元。

相比較韓國法和有“天價罰單”之稱的美國法，我國目前制定的罰款水平在國際上并不算高。要加大整治力度，提高罰款力度很有必要。

第三，缺乏多主體的懲治措施。貨車超載經常不只是司機的問題，所有利益相關者都不能鉆空子逃脫法律的制裁。這方面可借鑒日本，罰貨主、司機、運輸企業三方主體，同時也并罰不良生產、改裝貨車的廠家和借勢勾結某些執法人員的黑中介。

第四，缺乏對執法人員具體有效的監督�，F有法律法規雖并未遺漏執法人員的義務和責任，卻并無較為具體的監督管理措施。面對職能交叉、多頭執法等現象，該有更有效的解決辦法。

超載不是個新問題，治理此頑疾也任重而道遠。但吸取現實教訓，向嚴法和技術要效率，并不斷探索治理路徑，讓道橋變得更安全，就不會是奢望。

(新媒體責編：zfy2019)