6月12日，中遠海運在官網上宣布收購西班牙Noatum港口控股公司(NPH)51%的股份。據一些相關外部信息透露，NPH的主要股東摩根大通稱在未來不排除向中遠海運出售NPH其余股份的可能。這起并購案涉及金額2.03億歐元，目前還需要獲得歐盟、中國和美國相關部門的批準。

這筆收購意味著，中遠海運獲得了對地中海最大港口瓦倫西亞港最大的集裝箱碼頭以及畢爾巴鄂港集裝箱碼頭的業務，同時還通過NPH獲得了部分西班牙鐵路物流業務。這對于已經控股比雷埃夫斯港，并將目光投向意大利瓦多碼頭、埃及塞得港的中遠海運來說，在地中海的存在大大增強，為其所在的戰略聯盟“海洋聯盟”未來超越對手成為世界第一奠定了基礎。

一石二鳥

這起并購案有趣的地方在于NPH本身。

這個港口控股公司從事的工作是集裝箱碼頭的開發、運營和管理。目前它的資產包括四大部分：Noatum瓦倫西亞集裝箱碼頭公司(NCTV)、Noatum畢爾巴鄂集裝箱碼頭公司(NCTB)、Counterail Madrid和NRTZ Saragoza兩家輔助性鐵路場站公司。

從地圖上看，NCTV位于西班牙地中海最重要的港口瓦倫西亞，地中海最大的港口之一，距離西班牙首都馬德里僅302公里，周邊地區經濟發達，貢獻了全西班牙GDP的50%以上。NCTB位于西班牙北部大西洋沿岸港口畢爾巴鄂，這是南歐大西洋地區最大和最現代化的港口。

兩個鐵路場站的作用也非常重要，中遠海運官網上稱：“Conterail Madrid和NRTZ Zaragoza能改善內陸腹地與沿海地區的聯系，協助運營商和托運人創造更有效的物流鏈，通過瓦倫西亞和畢爾巴鄂港口運輸產品。其中，NRTZ Zaragoza位于伊比利亞半島最大之一的鐵路物流中心，為西班牙公共鐵路網絡最重要的多式聯運鐵路樞紐之一。”

這就是說，中遠海運通過這次并購案，一舉獲得了西班牙最重要的集裝箱碼頭以及相關物流網絡。如果算上中遠海運2016年4月獲得希臘比雷埃夫斯港務局67%的股權，目前整個地中海三大港口的集裝箱業務(第三個是西班牙阿爾赫希拉斯，位于直布羅陀海峽)有兩個已經在中遠海運的影響中。

中遠海運2016年年度報告顯示，受全球集裝箱運輸需求增長緩慢等因素制約，“全年實現歸屬母公司所有者的凈利潤-99.06億元，扣除非經常性損益后歸屬母公司所有者的凈利潤-70.94億元”。

全球布子

中遠海運在官網上對其收購意義進行了解釋：“本次交易是中遠海運集團踐行中國“一帶一路”倡議、加快全球化布局的又一重要舉措，是集團完善海外港口布局、加強港口及碼頭控制力和管理能力、以及發揮旗下港口與集運船隊以及海洋聯盟協同效應的重要進展。中遠海運港口成為NPH控股股東，將進一步完善中遠海運港口在海外及歐洲布局及全球戰略支點建設。”

中遠海運正在全球下一盤大棋。這幾年中遠海運在全球集裝箱港口上進行了大量的收購，并進行了有效的管理。

僅在2016年，除比雷埃夫斯港外，中遠海運的海外投資和并購還包括：與新加坡港務集團共同投資新加坡大型集裝箱碼頭、獲得鹿特丹EUROMAX集裝箱碼頭項目股權轉讓、與阿布扎比港務局共同投資哈里發港二期集裝箱碼頭和收購意大利瓦多碼頭40%股權相關協議，并將目光投向埃及的塞得港。中遠海運的2016年年報稱，目前中遠海運總共經營著全世界30個港口的158個集裝箱碼頭，以總吞吐量計算占全球市場份額13%，位居世界第一。

中遠海運在歐洲的影響與日俱增，在增進中國與歐洲的互聯互通方面有重要意義。

以比雷埃夫斯港為例，它是“中歐陸海快線”的重要節點之一。“中歐陸海快運”設想是，中國運往歐洲的貨物在通過蘇伊士運河后，在比雷埃夫斯港上岸，通過鐵路(包括正在推動中的“匈塞鐵路”)經巴爾干半島直接運輸到中東歐新興工業國家(匈牙利、捷克、波蘭等國)以及德國南部。

這條線路比傳統的經過直布羅陀海峽繞道大西洋在鹿特丹港或者德國漢堡港上岸再經鐵路運輸到歐洲腹地大約要節約一周左右的時間。為此，筆者前往比雷埃夫斯港調研時，中遠海運相關人士稱本集團正在致力于將比港從“中轉港”打造成“樞紐港”。

中國除了通過“中歐陸海快運”保持與中東歐國家更加緊密的經貿聯系之外，同時也與西歐國家存在著傳統的經貿聯系。目前，西歐沿大西洋國家與中國的貿易總額在2016年占中國與歐盟28國貿易總額的73.91%。以雙邊貿易總額排名，這些國家分別是德、英、荷、法、西、比、愛、盧。中遠海運布局伊比利亞半島和鹿特丹，將把影響力延伸到上述西歐國家。

“海上霸主”之爭

自2008年世界性的金融危機之后，全球集裝箱運輸市場受到極大的沖擊，至今也只是存在“溫和復蘇跡象”。危機導致集裝箱運價不斷走低。2016年中遠海運國際航線平均單箱運價同比降低了11.93%，而集團自己實現的集裝箱單箱成本同比僅下降了6.4%。

國際市場的變化帶來了大型國際海運集團的之間競爭的加劇。曾經是世界十大集裝箱運輸集團之一的韓進海運在2016年8月宣布破產，排名第13名的現代商船債臺高筑，面臨重組甚至是破產的風險。

在這種情況下，世界航運巨頭之間出現重新分化和組合。2017年4月1日，中遠海運與達飛輪船(CMA CGM Group)、總部位于臺北桃園市的長榮海運(Evergreen)和香港東方海外(Orient Overseas Container Line)組成新的戰略同盟“海洋聯盟”。其中達飛輪船作為法國船運巨頭，與中遠海運、長榮海運分別位列世界集裝箱運輸集團的第三、第四和第五名。

整個海洋聯盟所擁有的集裝箱自有船舶和集裝箱運力目前占全球市場的27%左右，在未來具有充分的潛力超越“2M聯盟”——世界上最大的集裝箱運輸集團排名第一和第二的丹麥馬士基航運(Maersk)和瑞士地中海航運(MSG)組成的戰略聯盟。另外，困難重重的現代商船正試圖于明年加入這個聯盟，尋求在業務上獲得更多外部支持。兩個戰略聯盟之間或將會出現更加激烈的競爭。

各個船運巨頭通過結成戰略聯盟互相開放港口和相關集裝箱運輸業務。所以，中遠海運在收購西班牙NHP后在官網上公開聲明：“交易完成后，項目……將得到海洋聯盟及中遠海運集運鼎力支持……”這種利用優勢各自支持表現在許多方面。例如，比雷埃夫斯港的最大集裝箱客戶之一是長榮航運和中遠海運自己的船隊。在中遠海運接管比港二號集裝箱碼頭之初，為了彌補客戶流失，中遠海運自己的船隊被安排盡量停靠比港碼頭。這種狀況持續到比港恢復港口信用，客戶增長到盈虧平衡為止。

比雷埃夫斯港是中遠海運在歐洲獲得直接控股的第一個港口。在筆者在比港調研期間發現，比港通過有效的管理大幅度提高了工作效率，并贏得了當地民眾的支持。2010年，比港在世界排名93位，到2016年躍升到世界第38位。西班牙和希臘在經濟結構和市場環境上有相似之處，中遠海運也有望在西班牙復制比港的成功，從而達到優化本身的運輸結構，降低成本，提高競爭力的目的。在未來，隨著全球集裝箱海運業務的恢復，這種擴張或將會繼續延續。

(新媒體責編：wb001)