江淮大眾SUV車型思皓E20X

混改，即國企混合所有制改革，是國家做強企業、制造業轉型升級的重大課題。作為民用制造業技術含量最高的汽車行業，混改被當作以往國有車企改革的突破口。但反觀過往，不少企業在混改過程中卻忽略了“改什么、為什么改、改革的目的是什么”等基本問題。

江淮汽車，被稱為國內車企混改的“先鋒”，早在4年前，通過吸收合并的方式引入資本，將江淮集團整體上市。然而過去的4年間，江淮汽車似乎并未帶來混改后“資本”和“經營”強強聯合的繁榮景象。伴隨近年來的銷量市場表現的接連下滑，出現利潤下滑、股東連續減持、股價持續低迷等現象。從江淮汽車的混改之路來看，混改并非是企業的救命稻草。

現狀：銷量銳減，盈利靠補貼

近日，江淮汽車發布了2019年前三季度財報，預計其前三季度歸屬于上市公司股東的凈利潤將達到1.24億元，相比去年同期增加7600萬元，同比增長159%;歸屬上市公司股東的扣除非經濟性損益的凈利潤達-8000萬元，較去年同期增長7.46億元。

然而，如此財務數據并未引來資本市場的追捧，江淮汽車股價眼下仍然低迷，從2018年8月起，江淮汽車股價則一直在5元左右低位徘徊。

業內分析人士指出，江淮汽車股價低迷的原因，除了受股市環境的影響，更根本的原因要歸結于江淮汽車持續下滑的銷售業績。

2018年，江淮汽車保持了20年的盈利史終結。這一年，江淮虧損7.86億，凈利潤同比下降282%。面對20年來首次虧損的財報，董事長安進和總經理項興初繼續引咎自降薪酬。

2018年江淮的各類產品銷量大部分下滑，唯有轎車和多功能商用車實現增長。其中，商用車銷量僅5千多輛，貢獻甚微，而轎車銷量卻甚為難得地同比增長41%，究其原因，功勞出在新能源。在iEV7S、iEVA50、iEV6E等多款產品的助力下，江淮新能源汽車同比增長125.28%。

眼看新能源讓江淮贏得了喘息的機會，進入2019年，國內新能源汽車消費市場趨于理性，江淮汽車的生存狀況再遭考驗。

根據江淮汽車公布的11月產銷快報，11月江淮汽車銷量為3.3萬輛，同比下降7.76%;1-11月累計銷售新車38.7萬輛，同比下降10.29%。

從乘用車各類車型銷量來看，江淮汽車SUV 11月銷量為5201輛，同比下降21.6%;1-11月SUV累計銷售近8.3萬輛，同比下降2.74%。轎車及MPV銷量依舊不佳，11月江淮汽車轎車和MPV銷量分別為2104輛和3581輛，同比下降54.28%和23.81%。其中1-11月純電動車型市場增速已放緩至5.09%，而11月份江淮汽車純電動車型銷量2636輛，與去年同期7856輛的銷量相比，同比下滑66.45%。

一邊是銷量下滑的產銷快報，另一邊卻是前三季度利潤增長的財報。在公告中，江淮汽車將業績上漲的原因歸功于“產品結構調整”和“成本管控”。

然而，根據12月3日江淮汽車發布的關于公司獲得政府補助的公告顯示：截至2019年11月29日，公司及控股子公司累計收到與收益相關的政府補貼378215895.03元人民幣(不含公司前期已披露政府補貼) 。

分析人士認為，獲得政府補貼是江淮汽車利潤上升最主要的原因，數據統計，在2014年-2018年間，江淮汽車累計收到政府補貼共計87.18億元，而期間其凈利潤僅為22.25億元。如今，政府補貼正在逐漸退坡，江淮汽車所獲的補貼額也在大幅減少，據預告數據顯示，江淮汽車前三季度收到的政府補助約為4.63億元，較上年同期減少約5.65億元。未來，逐漸失去政府補貼的江淮汽車，盈利能力令人擔憂。

江淮汽車混改 為何成為“前車之鑒”?

日前，關于奇瑞汽車的混改成為輿論焦點。業界紛紛為奇瑞混改建言獻策，其中有業內人士直言：奇瑞混改首先要要避免重蹈江淮混改不徹底的覆轍。增資擴股短期來看是為了獲取經營和發展所需資金支持，但更需要從長遠角度考慮投資方的實力，以免后期影響企業的長期發展戰略。

那么，江淮汽車混改不徹底的說法由何而來?

自2014年混改被寫入到政府工作報告以來，上汽集團、江淮汽車、廣汽集團、長安汽車、北汽新能源等企業紛紛加入到混改浪潮。彼時，企業面臨一道道分水嶺，企業間選擇了不同的發展路徑，分別通過交換持股、管理層持股，或是引入行業外投資者等，或是吸引各種所有制的資本進入等方式實現混改。

2014年7月，江淮汽車通過吸收合并的方式將江汽集團整體上市，建投投資與實勤分別投資入股10.83%和2%，江汽集團持股比例由35.43%下降為30.47%。從而實現了江汽集團混合所有制和管理層持股兩項改革的重大步驟。市場也期望江淮汽車利用混改的契機，提高管理效率，加快公司的發展。然而，從后續情況來看，江淮汽車雖然盈利有所改善，但主要緣于股本的擴張，而非因為企業經營水平提升。

數據顯示，江淮汽車的盈利能力在 2014 年后開始改善。混改前的2013年江淮公司營收為 336.2 億元，到混改后的2016年提升至524.94億元，歸屬于母公司所有者凈利潤也從 2013 年的 9.17 億元增加至 2016 年的 11.62 億元，增長 26.7%。似乎呈現迅猛增長的態勢。但需要注意的是，江淮汽車的股本從 2013 年的 12.85 億股擴張至 2016 年的 18.93 億股，增加了 47.3%，高于同期歸母凈利潤的增幅，且公司的經營性凈現金流還呈現日益惡化的趨勢。

在盈利能力方面，江淮汽車的毛利率從 2013 年的 16.2% 下降為 2016 年的 9.6%，加上銷售費用率及管理費用率均存在小幅增加，導致 2016 年的凈利率僅為2.2%，較2013年縮小了0.5%。

總體來說，至今為止，江淮汽車整體上市后營業收入和凈利潤的增長更多是源于增發的股本擴張帶來的規模增長，還未能明顯反映其內生效率提高導致的盈利能力改善。

為何通過混改后整體上市的江淮汽車未能表現出該有的市場活力?

從混改的對象來看，有分析認為，江淮汽車一度扮演了汽車行業和安徽省地方國企混改“急先鋒”的角色，但如今來看，引入的戰略投資人，建銀投資具有央企背景，在省屬國企的帽子上再套上央企也的確沒什么必要，而且管理層持股比例過小，激勵作用不明顯，所以混改并不成功。

具體來看，目前江淮汽車存在的經營問題包括“廣撒網”造成的資源分散，SUV、MPV、轎車、輕卡、皮卡、客車、貨車、新能源，江淮汽車面面聚到但鮮有精品，甚至在市場下滑時造成產能閑置。在去年的年報中顯示，江淮汽車產能為79.7萬輛，而2018年產量為45.28萬輛，產能利用率僅56.81%。其次，根據最近幾年的市場表現，江淮汽車還暴露出產品質量差，產品研發能力不足等問題。

而這些問題，也恰恰反映出混改后的江淮汽車仍未能適應市場化發展的需求。或者說，即便企業通過增資擴股實現混改，但若在生產技術、經營模式上“換湯不換藥”，那再多的增資也沒有勝算。

國務院發展研究中心原副主任、研究員侯云春曾表示：“現在國有車企改革最大的難點就是不能夠按照市場發展的需要，缺少優勝劣汰的機制，有了這樣的機制國有企業才能夠在市場上如魚得水地按照市場的要求選擇自己最佳的發展路徑。”

引入大眾，為江淮帶來一線生機?

眼下，江淮汽車所面對的困難不僅是經營層面的壓力，更有來自股東方施以的壓力。

2016年9月，建投投資減持2400余萬股，其中通過大宗交易減持了1580萬股，將其持股比例減至7.10%;2019年3月，建投投資計劃繼續減持股份，以集中競價方式減持公司股份不超過公司股份總數的 2%。有業內人士分析，江淮汽車市場表現不佳、凈利潤持續虧損是建投投資接連減持的主要原因。

針對目前江淮汽車混改過程中存在的問題，有觀點認為，如能引入大眾這類外資企業，或許能為江淮汽車帶來一線生機。

今年4月，路透社報道了一則消息稱：大眾汽車正考慮收購其中國合資伙伴江淮汽車的大量股份，并已聘請高盛集團擔任該計劃的顧問。消息爆出后，江淮汽車強勢漲停。由此可見，相比江淮汽車公布的盈利財報，資本市場似乎更青睞于外資企業對江淮汽車的加持。

雙方針對此事都做出了回應，大眾中國方面率先表態，稱樂于與合作伙伴探討各種可能性。而江淮方面則否認了大眾汽車將大量收購江淮汽車股份。但在公告中留了一個余地稱：截至目前尚未形成任何正式方案。

就目前來看，德方的態度積極并非沒有道理。大眾汽車在華有3家整車合資公司：一汽-大眾、上汽大眾、江淮大眾。其中，上汽大眾和江淮大眾的股比都為50:50的對等股比，一汽-大眾中外方的股比為60:40。中國是大眾最重要的海外市場，大眾若要在華擴長股比，相比上汽、一汽，通過江淮汽車實現控股布局的難度要更小。

另外，江淮汽車此前在乘用車、商用車、新能源車、核心零部件，“廣撒網”的布局或許能構成其業務線齊全的優勢。

具體操作層面來看，大眾擬入股江淮汽車的計劃尚處于早期階段，將尋求通過江淮汽車的主要股東(大多是國有企業，持股比例超過40%)收購江淮汽車大量股份。江淮汽車母公司安徽江淮汽車集團控股有限公司持有其24%的股份，并完全由當地政府控制。分析認為，一直以來，安徽對國有企業改革走在前列，從國有資產保值增值以及發展產業，擴大就業和增加稅收的角度來看，極有可能促成大眾與江淮的深度合作。

然而，值得警惕的是，即便未來即便江淮汽車通過合資的方式贏得生存空間，但同樣可能存在問題。合資之初，企業應當明確以獨立自主為根本目標。分析指出，如果大眾入股江淮，江淮很有可能成為大眾在中國的制造基地，成為大眾在中國深度代工廠。而中方本該以發展獨立自主為根本目標，而并非是依賴合資項目作為利潤“奶牛”。事實上，對目前合資企業中國有車企來說，通過內部混改培養其市場生存觀念甚至比產品、技術創新還重要。

況且，從江淮與大眾在新能源領域成立的合資公司來看，雙方合作也并非一帆風順，2018年，江淮大眾公司利潤總額為-2.74 億元。另外，大眾汽車集團計劃在2028年前向全球市場交付2200輛電動車，其中有近一半的新能源產品在中國生產。而大眾的新能源汽車源自MEB平臺。但是大眾并未將這一平臺交給江淮大眾，而是將其交由一汽-大眾、上汽大眾。分析人士認為，這是因為大眾不太愿意在江淮進行過多的技術投入，只愿將西雅特這個曾經在中國混不下去的品牌，給江淮大眾用于生產電動車。在國內“雙積分”政策的壓力下，大眾與江淮的合作，從某種程度上可以看做是大眾在自身新能源發展成熟前，在中國市場找到了一個穩定的“新能源積分供應商”。

跳出誤區：“混”是手段 “改”才是目的

原江淮汽車董事長左延安曾說，企業到最后比拼的都是資源的配置效率，資源的配置效率，取決于一個企業的決策效率和執行效率。而企業的決策效率和執行效率，又取決于它的機制和治理結構。像汽車這樣的競爭性行業混合所有制要深混，不能簡單地淺混。

觀察包括江淮在內的汽車企業在混改過程中存在的問題，后來者應當汲取相關的經驗教訓。要實現“深混”，首先對混改屬性、目標有非常清晰的界定，國家戰略要有效地參與到改革過程中，就必須有明確、堅決的戰略訴求。只有明確了混改不是“收編”式的吸納資本，才能避免陷入“換湯不換藥”的混改誤區。

目前，混改面臨的一大難題是要明確混改的屬性，即平衡混改與國有資產之間的關系。此前，中國經濟體制改革研究會副會長樊綱曾表示，要將混改與國有資產流失的概念區分開，他認為：目前國企由政府把控，很難按照市場來配比資源，而這種非市場因素的干擾困難更嚴重，這就是目前面臨的最大難題之一。

作為國有資本來說，應當強化其戰略性投資的屬性，將資本用在民營企業難以企及的地方。比如，現階段新能源汽車的幾大難關。新能源汽車產業的發展正面臨很多技術挑戰，動力電池領域缺少原始原創性的技術突破。如果僅僅依靠補貼引導，讓車企、電池企業自行解決電動汽車的技術痛點，并不現實。

真正有效的混改，應該是引入資本后的聯合做強，即國有資本負責監管，外來資本負責運營，雙方共同進行資本運作(包括兼并收購)，并實施員工激勵，最終實現企業的倍增效應。

“混”是手段，“改”是目的。改革的目的是做強中國汽車而非做大，而汽車強國則需要世界級的本土汽車企業來體現。侯云春提出：“混改是國有車企改革的一個路徑、方向，但也不一定是唯一的形勢，這是混合所有制改革，混改也有著跟誰混，混多少，怎么混的問題。”

對企業來說，車企通過增資的形式實現混改，短期內可以達到“輸血”的效果，但這如果不能在采購、生產、技術研發、市場銷售、管理等方面發揮協同作用,實現現資源共享和優勢互補。那么未來一經出現拋售，企業將進一步落入資本投機者之手，相信這是造車企業不希望看到的結局。

對于目前的部分車企來說，短期來看需要資本的“輸血”渡過難關，但長期來看實則是自身“造血”能力的匱乏。

(新媒體責編：zfy2019)