近日，共享汽車亮相河北邯鄲街頭，市民可通過下載手機APP在街頭定位汽車并取車使用。據悉，這批共享汽車均為新能源電動汽車，目前采取整租、零租、時租等租賃方式，車輛的計費標準為0.3元/分鐘，每天200元封頂。新華社記者 牟宇攝

交通運輸部、住房和城鄉建設部8月8日印發《關于促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》(以下簡稱《意見》)，其中提到鼓勵“分時租賃”新模式，也就是共享汽車的發展。這意味著，共享汽車迎來新的發展關口。

從國際上看，共享汽車的出現要早于共享單車，已經經歷十余年的發展。然而，相對于共享單車在中國的迅速崛起，共享汽車為何一直不溫不火?在新的政策背景下，如何看待共享汽車的發展前景?

需求分眾化

競爭者眾多

消費者說：在出租車、專車、租車公司已各占一定市場份額的情況下，共享汽車給我選擇它的理由是什么呢?

北京的高越剛剛開始使用gofun出行平臺的共享汽車，對于還沒有搖號買車的他來說，還是帶來了不少方便，“我一直比較喜歡嘗試共享單車、共享汽車這些軟件，都市人的出行方式正在因為共享平臺而改變。”

gofun出行、TOGO途歌、MOCAR……在不少城市都開始有共享汽車平臺出現，只要用手機下載APP、填寫個人信息、交押金、到網點解鎖取車就可以按時租賃，使用流程和共享單車非常相似，方便了市民的出行。

“不方便的地方也很明顯。”高越說，“比如現在停車網點還比較少，取車停車有些麻煩。對于新能源汽車來說，還有充電的問題。”

共享單車的火熱，帶火了“共享交通”的概念。但是，共享汽車并沒有像共享單車一樣大規模“占領”城市。與共享單車對用戶需求的精準定位不同，共享汽車的競爭對手還比較多，比如大多數用戶仍然習慣于乘坐出租車、專車，加上租車公司、公交的分流，共享汽車的使用量相對來說并不算高。

那么相對于出租車，共享汽車是否有價格方面的優勢呢?記者調查發現，大多數城市共享汽車平臺的租賃價格與當地出租車價格差不多，在北京等一線城市相對便宜一些。以gofun出行為例，除了需要繳納699元押金外，每分鐘0.8元加每公里0.8~1元的價格，北京出租車是14元起步、每公里2~3元。然而，也有用戶抱怨，有些時候在停車場取車還要支付停車費，增加了使用成本。

“不同的人會有不同的選擇，有人覺得開車、找車、停車麻煩，寧愿打車，有人對于損壞、違章等問題有顧慮。”高越說，“不過，我相信將來會有更好的解決辦法。”

停車難是死穴

亟須集約化解決方案

城市管理者說：共享汽車絕不能像共享單車一樣停得滿街都是，否則將給城市交通帶來巨大難題。

在擁擠的城市，私家車主最擔心的是停車難，城市管理者擔心亂停車，而對于共享汽車來說，到哪兒取車、如何停車也是一大難題。

指望共享汽車像單車那樣隨時隨地停放是不現實的。但如果停車太麻煩，比如還車點太遠、停車成本過高，都會成為壓垮行業發展的致命稻草。

在市場上，不同的共享汽車企業在停車問題上各顯神通。首汽的共享汽車項目就是通過與有關部門合作，在立交橋下開辟停車空間。而CAR2GO在重慶就進行了一些自由流動車位的試點，他們和政府停車管理機構合作，采用企業購買車位的方式，以整年打包價格購買，只要在政府劃定區域的停車位內都可以停放。

有些品牌主打“隨地還車”，即只要是正規停車位即可還車，下一位用戶可以“接力”繼續使用該車。但是，用戶需要承擔上一位用車人產生的停車費，這一點不盡合理。

交通運輸部公路科學研究院公路交通發展中心副主任王浩分析稱，分時租賃行業可以使路內停車位這種有限資源得到更充分利用。“共享汽車”企業可以與擁有停車資源的機構合作，發揮最大的利用價值。

針對停車難問題，《意見》提出，鼓勵城市商業中心、政務中心等人流密集區域的公共停車場為分時租賃車輛停放提供便利。鼓勵探索優惠停車費等措施，推動租賃車輛在城市路內停車泊位停放，提高用戶使用便捷度，促進分時租賃發展。

業內人士建議，學習“網運分離”的理念，汽車和車位也是可以分離的。在當前共享汽車格局分散的情況下，每個企業各有一套車位解決方案容易造成重復建設，耗費社會成本。而在沒有規模企業出現的情況下，建設具有公共物品性質的車位共享平臺或許是一種思路。“甚至很多閑置的私家車位也可以放進來。利用閑置才是真正的共享經濟。”

平臺掙錢難

市場集中度不高

平臺企業說：目前，做汽車分時租賃的平臺基本沒有盈利的，企業大多是依靠一個產業鏈條生存，有的是有整車廠背景，有的能給上游產業帶來商業價值。

相比于共享單車，共享汽車啟動成本和運營成本都要更高，回報周期卻更長。

以平臺投入15萬元成本的汽車為例，假設每小時收費50元，在不計加油或電費、停車費的情況下，收回成本則需要3000個小時。而以ofo單車成本300元計算，收回成本僅需300個小時，更何況，單車實際使用時間大多低于半個小時。

投入過大，回報周期長，市場不確定性較高，這些因素導致了目前共享汽車沒有受到像共享單車那樣多的資本青睞，而沒有巨額資本的注入，大規模鋪開對于單個企業來說極為困難，取車還車的便利性、邊際成本的降低都無從談起。

據交通部統計，目前全國有各類租車企業6300余家，其中也出現了一批規模化、網絡化、品牌化的企業。但是，在分時租賃新模式即共享汽車領域，市場格局并不如共享單車行業那么清晰。此次發布的《意見》也特別提到共享汽車“市場集中度不高”的現狀。

在專家看來，未來政策走向對于共享汽車的影響將會十分顯著，一方面，在推動汽車電動化的趨勢中，國家和各地的補貼政策會對共享電動汽車給予激勵;另一方面，在“優先發展公共交通”的理念下，一線城市汽車總量調控的預期是確定無疑的。

交通運輸部運輸服務司副司長王繡春認為，要在優先發展公共交通的前提下，研究建立與本地公眾出行需求、城市道路資源、停車資源等相適應的車輛投放機制。“對于城市道路資源緊張、環境約束趨緊的城市，特別是北京、上海、廣州、深圳等一線城市，其車輛投放規模應與中小城市有所差別”。

以此看來，由于需求、技術、模式和政策等諸多方面的影響，共享汽車在短期內還難以實現消費者所期待的像共享單車那樣的便捷度。

(新媒體責編：wb001)